ایرکو دیاچ.۹ (Airco DH.9)
ایرکو دیاچ.۹ (مخفف دیهاویلند ۹) که پس از سال ۱۹۲۰ با نام دیهاویلند دیاچ.۹ نیز شناخته میشود، یک بمبافکن تکموتوره و دو باله بریتانیایی است که در جریان جنگ جهانی اول توسعه یافت و به خدمت گرفته شد.
دیاچ.۹ در واقع توسعهیافته مدل موفق پیشین شرکت ایرکو، یعنی دیاچ.۴ بود و قطعات مشترک زیادی با آن داشت. این قطعات به یک بدنه کاملاً جدید و موتور BHP/Galloway Adriatic متصل شدند که وعبه عملکرد بهتری میداد. با پیشبینی کارایی این مدل، سفارش ساخت آن در تعداد بسیار زیاد برای سپاه پرواز سلطنتی بریتانیا (RFC) صادر شد.
با این حال، به محض ورود به خدمت، عملکرد دیاچ.۹ ناامیدکننده بود. موتور آدریاتیک غیرقابل اعتماد بود و توان مورد انتظار را تأمین نمیکرد؛ در نتیجه دیاچ.۹ عملکرد ضعیفتری از هواپیمایی که قرار بود جایگزین آن کند، نشان داد. این ضعف عملکردی، عامل تلفات سنگین این هواپیما در جبهه غرب شد. در مدل بازطراحیشده دیاچ.۹ای، از موتور قدرتمندتر و قابلاعتمادتر لیبرتی ال-۱۲ آمریکایی استفاده شد که کاستیهای مدل اصلی را برطرف کرد.
توسعه و طراحی
ریشهها
در ژوئن ۱۹۱۷، تا حدی در پی حملات بمبافکنهای آلمانی به لندن، وزارت جنگ توصیه کرد سپاه پرواز سلطنتی را به ۲۰۰ اسکادران دو برابر کند. کابینه بریتانیا در اوایل ژوئیه این پیشنهاد را پذیرفت و قصد داشت بیشتر اسکادرانهای جدید را به بمبافکنها مجهز کند. در حالی که سفارش ۷۰۰ فروند دیاچ.۴ در ۲۸ ژوئن ثبت شده بود، در ۲۳ ژوئیه، هیئت هوانوردی طرحهای یک دیاچ.۴ اصلاحشده را بررسی کرد که برد بیشتری داشت و با شماره نوع جدید، دیاچ.۹ شناخته میشد.
دیاچ.۹ را دیهاویلند در سال ۱۹۱۶ برای شرکت ساخت هواپیما به عنوان جانشین دیاچ.۴ طراحی کرد. این هواپیما بالها و واحد دم دیاچ.۴ را به کار برد، اما بدنه آن تغییر یافت و خلبان را به تیربارچی/رصدگر نزدیکتر و از موتور و مخزن سوخت دور کرد؛ این تغییر ارتباط را آسانتر و پیکربندی رزمی را بهینهتر میکرد. تغییر عمده دیگر، انتخاب موتور جدید و امیدوارکننده BHP/Galloway Adriatic بود که پیشبینی میشد توان کافی برای رقابت با جنگندههای دشمن را تأمین کند.
بر اساس تخمینهای عملکردی (که ابتدا فراتر از دیاچ.۴ پنداشته میشد) و شباهت به دیاچ.۴ که تغییر خط تولید را آسان میکرد، تصمیم بر سفارش انبوه (مجموعاً ۴۶۳۰ فروند) پیش از حتی پرواز اولیه هواپیما گرفته شد. قراردادهای دیاچ.۴ نیز به دیاچ.۹ تبدیل شدند. هیئت هوانوردی اطمینان داده بود تأخیر تولید بیش از یک ماه نخواهد بود. به گفته نویسنده هوانوردی جی.ام. بروس، انتخاب دیاچ.۹ «با روحیه خوشبینی یا ایمان کورکورانه انجام شد، چراکه موتور منتخب در ژوئیه ۱۹۱۷ مشکلات جدی تولیدی داشت».
پرواز و آزمایش
در ژوئیه ۱۹۱۷، نمونه اولیه (یک دیاچ.۴ تبدیلشده) از فرودگاه هندون در لندن پرواز اولیه خود را انجام داد. آزمایشهای گستردهای شامل تستهایی در مارتلشام هیث روی داد. متأسفانه موتور BHP نتوانست توان مورد انتظار را به طور پایدار تأمین کند و برای افزایش اطمینان، توان آن کاهش یافت. این امر به شدت بر عملکرد هواپیما، به ویژه در ارتفاع بالا، تأثیر گذاشت و آن را از دیاچ.۴ که قرار بود جایگزینش کند، ضعیفتر کرد.
عملکرد ضعیف به این معنا بود که دیاچ.۹ باید با جنگندههای دشمن میجنگید؛ جنگندههایی که به راحتی آن را رهگیری میکردند، در حالی که دیاچ.۴ میتوانست از بسیاری از این حملات بگریزد. از نوامبر ۱۹۱۷، مقاماتی چون ژنرال هیو ترنچارد بر اساس عملکرد ناامیدکننده بارها به این هواپیما اعتراض کردند؛ با این حال، رئیس شورای هوانوردی سر ویلیام ویر در پاسخ اظهار داشت: «انتخاب این است که دیاچ.۹ با موتور BHP را داشته باشیم یا اصلاً هیچچیز نداشته باشیم». در این زمان، تولید دیاچ.۹ به خوبی در جریان بود.
تلاشهای متعددی برای تأمین موتار مناسب صورت گرفت؛ تعدادی از هواپیماها به موتور سیدلی پوما مجهز شدند. در اوت ۱۹۱۷، سفارش ۲۰۰۰ موتور فیات آ۱۲ ثبت شد اما تحویلها ناامیدکننده بود. موتور ناپیر لایون نیز جایگزین شد و یکی از هواپیماهای مجهز به آن در ژانویه ۱۹۱۹ رکورد جهانی ارتفاع را شکست. اما هیچکدام کاملاً رضایتبخش نبودند و هواپیما نیازمند بازطراحی به دیاچ.۹ای با موتور لیبرتی بود. به گفته بروس، به جز مشکل موتار: «قطعاً ایرادی در خود هواپیما وجود نداشت».
ویژگیهای طراحی
دیاچ.۹ بمبافکن تکموتوره بریتانیایی بود و شباهت زیادی به دیاچ.۴ داشت. سطوح پروازی استاندارد تقریباً یکسان بودند، اما بدنه کاملاً بازطراحی شد و کابین خلبان به عقب منتقل شد. ساختار بدنه مشابه پیشینیان خود بود؛ روکش چوبی بدون مهاربندی داخلی بخش جلویی را پوشش میداد و در بخش عقب از ساختار معمولی تیرچه با مهار سیمی استفاده شد. فضایی برای حمل دو بمب ۲۳۰ پوندی یا چهار بمب ۱۱۲ پوندی در نظر گرفته شده بود، هرچند در عمل کمتر از این ظرفیت استفاده میشد.
دیاچ.۹ برای بمباران روزانه مناسب بود، اما به دلیل میدان دید ضعیف خلبان و دید نامناسب از طریق بمبسنج، برای بمباران شبانه کارآمد نبود. نزدیک شدن خلبان و رصدگر، مزیت بزرگی در نبردهای هوایی تلقی میشد، اما دید شناسایی زمینی خلبان را کاهش میداد. رادیو و دوربین قابل نصب بود. مخازن سوخت با پارچه ضدآب پوشانده شده بودند تا در صورت اصابت ترکش، سوخت به بیرون سرازیر شود. به گفته اسکادران آزمایش، دیاچ.۹ مانورپذیری بالایی داشت و فرود آن آسان بود، هرچند دید در فاز نزدیکشدن ضعیف بود.
تلاشهای متعددی برای بهبود انجام شد اما موارد کمی پذیرفته شد. در طول جنگ، خدمه نگهداری اسکادرانها اغلب تغییرات سفارشی برای رفع مشکلات موتار اعمال میکردند. پس از جنگ، بسیاری از این بمبافکنها فروخته شدند و به نقشهای مسافربری، باری، آموزشی و آمبولانس هوایی تغییر کاربری دادند.
تاریخچه عملیاتی
خدمت در جنگ جهانی اول
برای افزایش تولید، سفارشهایی به شرکتهای دیگر نیز داده شد. اولین تحویلها در نوامبر ۱۹۱۷ به اسکادران ۱۰۸ انجام شد. اولین درگیری رزمی در مارس ۱۹۱۸ توسط اسکادران ۶ روی داد. تا ژوئیه ۱۹۱۸، نه اسکادران در جبهه غرب از این نوع استفاده میکردند.
عملکرد دیاچ.۹ در جبهه غرب فاجعهبار بود؛ تلفات سنگینی به دلیل عملکرد ضعیف و خرابی موتار رخ داد. بین مه و نوامبر ۱۹۱۸، تنها دو اسکادران ۵۴ فروند از دیاچ.۹های خود را از دست دادند و ۹۴ فروند دیگر به دلیل سانحه از رده خارج شدند. در موارد متعدد، کمتر از نیمی از یک پرواز بمبافکن به هدف میرسید. مأموریتهای موفقیتآمیز اغلب حاصل «شجاعت و اراده خلبانان و رصدگران» بود. اسکادرانها اغلب بهبودهایی چون دهانه هوای کاربراتور بزرگتر اعمال میکردند.
با این وجود، هواپیما در برخی درگیریها کارآمد بود؛ در ۲۳ اوت ۱۹۱۸، یک دیاچ.۹ به تنهایی به ۳۰ جنگنده فوکر حمله کرد و ۵ فروند را سرنگون کرد. در ۹ اوت، ستوان سیمپسون در دفاع از تشکیل، ۴ جنگنده دشمن را سرنگون کرد. کاپیتان استابز نیز ۱۱ پیروزی هوایی از جمله نابودی یک بالون دشمن را با این هواپیما به دست آورد.
به دلیل تعداد زیاد، دیاچ.۹ پیش از آتشبس به تقریباً هر صحنه جنگی وارد شد. این هواپیما در خاورمیانه در برابر نیروهای ترک که مقاومت هوایی کمتری داشتند، موفقتر عمل کرد. در بریتانیا نیز به طور گسترده در گشتزنی ساحلی برای مقابله با زیردریاییهای دشمن استفاده شد.
خدمت پس از جنگ
پس از جنگ، تعدادی از دیاچ.۹ها در سال ۱۹۱۹ برای حمایت از ارتش سفید در جنگ داخلی روسیه به جنوب این کشور فرستاده شدند. آخرین استفاده رزمی نیروی هوایی سلطنتی، حمایت از لشکرکشی سومالی در اوایل ۱۹۲۰ بود. یکی از هواپیماها در سومالی به آمبولانس هوایی تبدیل شد و بقیه نیز توسط نیروی هوایی هلند تغییر کاربری دادند.
تولید این هواپیما تا سال ۱۹۱۹ ادامه یافت و در ۱۹۲۰ از خدمت بریتانیا خارج شد. مدل دیاچ.۹ای با موتور لیبرتی آمریکایی هزاران فروند تولید شد. بلژیک و اسپانیا نیز این هواپیما را تولید کردند؛ اسپانیا صدها فروند با موتور هیسپانو-سویزا ساخت که برخی تا ۱۹۴۰ فعال بودند.
پس از جنگ، دیاچ.۹های مازاد به قیمت پایین فروخته شدند و به کشورهای مشترکالمنافع صادر گردیدند. آفریقای جنوبی ۴۸ فروند دریافت کرد و برخی را با موتور شعاعی جوپیتر به امپالا تغییر داد که تا ۱۹۳۷ فعال بودند. تعدادی نیز به چین و ژاپن صادر شدند.
احتمالاً آخرین استفاده رزمی این هواپیما در اواخر ۱۹۲۲ در جنگ استقلال ترکیه بود. یونانیها از آنها علیه کمالیستها استفاده کردند. یک دیاچ.۹ یونانی در ژوئیه ۱۹۲۱ در پشت خطوط ترک فرود اضطراری کرد. خلبان مشهور ترکیه، وچیهی هورکوش، آن را تعمیر و به آنکارا پرواز کرد. این هواپیما به نام «اسمت» در مراحل نبرد ساکاریا ۲۳ سورتی پرواز کرد و تا پایان جنگ در خدمت بود. پس از عقبنشینی یونانیها، سه فروند دیگر به غنیمت گرفته شد و این چهار هواپیما تا ۱۹۲۵ نیروی هوایی جوان ترکیه را خدمترسانی کردند.
خدمت غیرنظامی
پس از جنگ، دیاچ.۹های مازاد به شرکتهای حملونقل هوایی فروخته شدند. بسیاری برای حمل مسافر تغییر کاربری دادند. این هواپیما ظرفیت بار مفید خوبی داشت و قیمت ارزانی داشت، به همین دلیل کاربرد گستردهای یافت.
پروازهای اولیه بین لندن، پاریس و آمستردام با ناوگانی از این هواپیماها انجام میشد. تعدادی به هواپیمای آبنشین تبدیل شدند و در هند، بولیوی و رودزیا استفاده شدند. چند فروند نیز با موتور جگوار و ارابه فرود لاستیکی به عنوان آموزشی (دیاچ.۹جی) استفاده شدند که آخرین آنها در ۱۹۳۶ بازنشسته شد. برنامههای تبدیل مختلفی توسط دیهاویلند و شرکتهای شخص ثالث انجام شد.
نوعها
- دیاچ.۹: نسخه اصلاحشده دیاچ.۴ با نزدیک شدن خلبان و رصدگر (۳۰۲۴ فروند تولید شد).
- دیاچ.۹ای: طراحی برای موتور لیبرتی ال-۱۲ آمریکایی. با بالهای کمی بزرگتر، مشابه دیاچ.۹ بود. کمبود موتار باعث محدودیت خدمت در جنگ شد، اما پس از جنگ به عنوان هواپیمای چندمنظوره استاندارد خدمت کرد (۲۳۰۰ فروند تولید شد).
- دیاچ.۹بی: تبدیل به غیرنظامی با سه صندلی.
- دیاچ.۹سی: تبدیل به غیرنظامی با چهار صندلی.
- دیاچ.۹جی: نوسازی شده با موتور شعاعی جگوار سیدلی.
- دیاچ.۹جی امپالا ۱: تغییر موتور توسط آفریقای جنوبی به جوپیتر شش.
- امپالا ۲: مجهز به موتور جوپیتر هشت.
- مانتیس: مجهز به موتار ویپر ولزلی.
- هندلی پیج اچپی.۱۷: دیاچ.۹ آزمایشی با بالهای شکافدار.
- یواسدی-۹/۹ای: تولید در آمریکا (فقط ۴ فروند از ۱۴۱۵ فروند سفارشی ساخته شد).
اپراتورها
اپراتورهای نظامی
- نیروی هوایی افغانستان (۱۸ فروند)
- نیروی هوایی سلطنتی استرالیا
- نیروی هوایی بلژیک
- نیروی هوایی کانادا
- نیروی هوایی بولیوی
- نیروی هوایی شیلی (۲۰ فروند)
- نیروی هوایی استونی (۱۳ فروند تا ۱۹۳۳)
- نیروی هوایی یونان
- نیروی هوایی حجاز
- نیروی هوایی ایرلند
- نیروی هوایی لتونی
- نیروی هوایی هند شرقی هلند (۳۶ فروند)
- نیروی هوایی سلطنتی زلاند نو (۳ فروند)
- نیروی هوایی پاراگوئه
- نیروی هوایی پرو
- نیروی هوایی لهستان (۲۰ فروند در جنگ با شوروی)
- نیروی هوایی رومانی
- نیروی هوایی اسپانیا
- نیروی هوایی آفریقای جنوبی
- نیروی هوایی شوروی
- نیروی هوایی سوئیس
- نیروی هوایی ترکیه (۴ فروند تا ۱۹۲۴)
- سپاه پرواز سلطنتی بریتانیا
- نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا
- نیروی هوایی اروپای آمریکا
- نیروی تفنگداران دریایی آمریکا
- نیروی هوایی اروگوئه
اپراتورهای غیرنظامی
- کانتاس (استرالیا)
- سابنا (بلژیک)
- کیالام (هلند)
- ایرکرفت ترنسپورت اند تراول (بریتانیا)
- هندلی پیج ترنسپورت (بریتانیا)
- ایالت بیکانر (هند)
هواپیماهای بازمانده
از هزاران دیاچ.۹ ساختهشده، تنها چند فروند حفظ شدهاند:
- F1258: در موزه هوانوردی و فضا پاریس.
- بدون شماره سریال: در موزه تاریخ نظامی آفریقای جنوبی.
- G-EAQM: اولین هواپیمای تکموتوره پروازکننده از بریتانیا به استرالیا، در یادبود جنگ استرالیا.
در سال ۲۰۰۰، بقایای سه فروند در هند کشف شد. دو فروند برای بازسازی به بریتانیا منتقل شدند: D5649 در موزه جنگ امپراتوری داکسفورد، و E8894/G-CDLI به شرایط پروازی بازسازی شد. سومی در هند بازسازی و در قلعه جونارگ نمایش داده شد.