کشتی بخار به شناوری گفته میشود که نیروی اصلی حرکتش را از بخار میگیرد. این بخار معمولاً پروانه یا چرخهای پرهای را میچرخاند و کشتی را به جلو میراند. در نامگذاری دریایی، گاهی پیشوند SS، S.S. یا S/S برای کشتی بخار پیشرانهپیچی و PS برای کشتی بخار چرخپرهای به کار میرود؛ هرچند این نشانهها بیشتر برای کشتیهای بخار بزرگتر دیده میشوند.
در کاربرد رایج، کشتی بخار بیشتر به قایقها و شناورهای کوچکتری گفته میشود که در رودخانهها، دریاچهها و مسیرهای محلی کار میکنند. با قابلاعتمادتر شدن موتور بخار، همین فناوری به کشتیهای بزرگ اقیانوسپیما نیز راه یافت و حملونقل آبی را برای همیشه تغییر داد.
زمینه فنی: از موتور بخار تا قایق عملی
- محدودیتهای موتور نیوکومن: نخستین طرحهای کشتی بخار از موتورهای نیوکومن استفاده میکردند. این موتورها بزرگ، سنگین و کمتوان بودند و نسبت توان به وزن نامناسبی داشتند. از آنجا که موتور نیوکومن برای پمپاژ طراحی شده بود، حرکت رفتوبرگشتی تولید میکرد. با پاشیدن آب به سیلندر پر از بخار، بخار چگالیده میشد و خلأ ایجاد میکرد؛ سپس فشار هوا پیستون را پایین میراند. وزن میله متصل به پمپ زیرزمینی هم پیستون را به بالای سیلندر بازمیگرداند. همین ویژگیها ساخت قایق بخار کارآمد را دشوار میکرد.
- موتورهای حرکت دورانی: بهبودهای جیمز وات کارایی موتور بخار را افزایش داد و با سیلندر دوکاره، حرکت رفتوبرگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل کرد. این تحول ساخت چرخ پرهای را سادهتر کرد، اما موتورهای بولتون و وات هنوز نسبت توان به وزن پایینی داشتند.
- موتورهای بخار فشار بالا: موتور فشار بالا نقطه عطف واقعی بود؛ سبکتر، پرتوانتر و کممصرفتر از نمونههای پیشین بود. پیشرفت در طراحی دیگ بخار و قطعات موتور امکان تحمل فشار داخلی را فراهم کرد، هرچند نبود ابزارهایی مانند فشارسنج باعث انفجار دیگها میشد. پس از پایان حق امتیاز بولتون و وات در سال ۱۸۰۰، ریچارد ترویتیک و الیور ایوانز موتورهای فشار بالا را معرفی کردند.
- موتورهای مرکب و چندمرحلهای: در اواخر سده نوزدهم، موتور بخار مرکب گسترده شد. در این سامانه، بخار خروجی از سیلندر فشار بالا وارد سیلندر فشار پایینتر میشد و بازده بهطور چشمگیری افزایش مییافت. این فناوری باعث شد کشتیهای اقیانوسپیما زغالسنگ کمتری نسبت به بار تجاری حمل کنند و تجارت بینالمللی رونق بگیرد.
- توربین بخار: کارآمدترین موتور بخار برای پیشرانش دریایی، توربین بخار بود. این فناوری در پایان سده نوزدهم پدید آمد و در سده بیستم بهطور گسترده در کشتیها به کار رفت.
طرحهای اولیه و نخستین آزمایشها
روایتی اثباتنشده از سال ۱۸۵۱، نخستین کشتی بخار را به دنی پاپن نسبت میدهد؛ او در سال ۱۷۰۵ شناوری ساخت. پاپن از پیشگامان نیروی بخار و مخترع دیگ زودپز اولیه بود که بعدها در آزمایشهای جیمز وات نقش مهمی داشت. با این حال، قایق پاپن واقعاً با بخار حرکت نمیکرد، بلکه پرههای آن با هندل دستی میچرخیدند.
در سال ۱۷۲۹، پزشک انگلیسی جان آلن طرحی برای کشتی بخار توصیف و ثبت کرد. در سال ۱۷۳۶، جاناتان هالز در انگلستان حق امتیازی برای قایقی گرفت که با موتور نیوکومن کار میکرد و بهجای تیرک تعادلی از قرقره، ضامن و چرخدنده برای ایجاد حرکت دورانی استفاده میکرد. با این همه، مفهوم کشتی بخار زمانی عملی شد که موتورهای وات بهبود یافتند.
در فرانسه، مارکی کلود دو ژوفروی و همکارانش در سال ۱۷۸۳ Pyroscaphe را ساختند؛ قایقی چرخپرهای با موتور نیوکومن. این قایق در نخستین نمایش خود در ۱۵ ژوئیه ۱۷۸۳ حدود پانزده دقیقه در رودخانه سون بالا رفت، پیش از آنکه موتور از کار بیفتد. گفته میشود این قایق چند سفر مشابه دیگر نیز انجام داد، اما پروژه پس از فشارهای سیاسی و انقلاب فرانسه متوقف شد.
در همان دوره، جان فیچ در فیلادلفیا و ویلیام سیمینگتون در اسکاتلند قایقهای مشابهی ساختند. فیچ در سال ۱۷۸۷ آزمایش موفقی انجام داد و از سال ۱۷۸۸ خدمات منظمی میان فیلادلفیا و برلینگتون، نیوجرسی، برقرار کرد. قایق او گاهی تا ۳۰ مسافر جابهجا میکرد و در مسیر کوتاه خود هزاران مایل پیمود، اما بهدلیل وجود راههای نسبتاً خوب برای wagonها، موفقیت تجاری بزرگی به دست نیاورد.
پاتریک میلر نیز در دالسوینتون اسکاتلند قایقهای دو بدنهای با چرخهای پرهای دستی ساخت. او مهندس ویلیام سیمینگتون را به کار گرفت تا موتوری بخاری برای چرخ پرهای عقبی بسازد. آزمایش موفق در دریاچه دالسوینتون در سال ۱۷۸۸ انجام شد و سال بعد قایق بزرگتری نیز ساخته شد، اما میلر پروژه را رها کرد.
سده نوزدهم: تولد کشتی بخار عملی
پروژه ناتمام پاتریک میلر توجه لرد دانداس، فرماندار شرکت کانال فورث و کلاید را جلب کرد. در سال ۱۸۰۰، مدیران کانال با ساخت مدلی از قایق بر پایه طرح کاپیتان شانک و موتور بخار سیمینگتون موافقت کردند. الکساندر هارت در گرنگموث قایق را ساخت؛ موتوری با سیلندر عمودی نیرو را از طریق کراسهد و میللنگ به چرخهای پرهای منتقل میکرد.
در سال ۱۸۰۱، سیمینگتون موتور بخار افقی خود را ثبت کرد و با حمایت لرد دانداس، Charlotte Dundas را ساخت. این قایق در ۴ ژانویه ۱۸۰۳ در کانال گلاسگو آزمایش شد و در ۲۸ مارس همان سال، دو بارج ۷۰ تنی را حدود ۳۰ کیلومتر در کانال فورث و کلاید تا گلاسگو یدک کشید. با وجود باد تند از روبهرو، این سفر حدود نه ساعت و ربع طول کشید و میانگین سرعتی نزدیک به ۳ کیلومتر بر ساعت داشت.
شارلوت دانداس نشان داد بخار میتواند کشتی را نه فقط برای نمایش، بلکه برای کار واقعی به حرکت درآورد.
رابرت فولتون، آمریکایی مقیم فرانسه، در آزمایشهای شارلوت دانداس حضور داشت و به امکانهای کشتی بخار علاقهمند شد. او سپس با کمک مهندس اسکاتلندی هنری بل، قایق بخار خود را در رودخانه سن آزمایش کرد. بعدها فولتون موتوری از بولتون و وات تهیه کرد و در سال ۱۸۰۷ North River Steamboat را ساخت؛ شناوری که بعداً با نام Clermont شناخته شد و میان نیویورک و آلبانی مسافر جابهجا میکرد. کلرمونت مسیر حدود ۱۵۰ مایلی را در حدود ۳۲ ساعت طی کرد و نخستین کشتی بخار تجاری موفق در آمریکا شد.
در همان سال، رابرت ال. استیونز قایق Phoenix را با ترکیبی از موتور فشار بالا و موتور تقطیری فشار پایین به کار انداخت. الیور ایوانز نیز Aetna و Pennsylvania را بهعنوان نخستین قایقهای کاملاً فشار بالا طراحی و ساخت. در اکتبر ۱۸۱۱، Little Juliana بهعنوان نخستین فرابر بخار میان هوبوکن و نیویورک وارد خدمت شد. در سال ۱۸۱۲ نیز PS Comet هنری بل در اسکاتلند آغاز به کار کرد و نخستین خدمت مسافربری تجاری اروپا بر رود کلاید بود.
کشتیهای بخار اقیانوسپیما
نخستین کشتی بخار دریایی، Experiment ریچارد رایت بود که از لیدز به یارموث رفت و در ۱۹ ژوئیه ۱۸۱۳ به مقصد رسید. در سال ۱۸۱۷ نیز Tug بهعنوان نخستین یدککش بخار توسط برادران وودز در پورت گلاسگو ساخته شد و در تابستان ۱۸۱۸ نخستین کشتی بخاری بود که از شمال اسکاتلند به ساحل شرقی رسید.
کشتیهای بخار برای سفرهای طولانی باید زغالسنگ زیادی حمل میکردند و این موضوع فضای بار مفید را کاهش میداد. به همین دلیل، کشتیهای بادی برای مدت زیادی در سفرهای دور اقتصادیتر ماندند. اما با بهبود فناوری، مصرف سوخت کاهش یافت. در دهه ۱۸۶۰، خدمات اقیانوساطلسی بخار مقرونبهصرفه شد و از دهه ۱۸۷۰، بهویژه پس از افتتاح کانال سوئز در سال ۱۸۶۹، کشتیهای بخار مسیرهای اروپا به آسیای جنوبی را نیز در اختیار گرفتند. تا دهه ۱۸۹۰، حتی مسیرهای دور مانند بریتانیا به سنگاپور و هنگکنگ نیز برای کشتیهای بخار اقتصادی شدند و افول کشتیهای بادی آغاز شد.
گسترش در ایالات متحده
عصر کشتی بخار در آمریکا در سال ۱۷۸۷ و در فیلادلفیا آغاز شد؛ جایی که جان فیچ در ۲۲ اوت ۱۷۸۷، در حضور اعضای کنوانسیون قانون اساسی، قایق ۴۵ فوتی خود را در رود دلاویر آزمایش کرد. او در سال ۱۷۹۰ قایق بزرگتری ساخت که میان فیلادلفیا و برلینگتون مسافر و بار جابهجا میکرد. این خدمت سودآور نبود، اما نخستین نمونه منظم حملونقل مسافری با پیشرانش بخاری دریایی به شمار میرود.
الیور ایوانز، مخترع فیلادلفیایی، در سال ۱۸۰۱ موتور بخار فشار بالای بهبودیافتهای طراحی کرد و در سال ۱۸۰۴ آن را ثبت کرد. او بعدها برای شهرداری فیلادلفیا لایروب بخاری ساخت که Oruktor Amphibolos نام داشت. این پروژه از نظر تجاری موفقیت بزرگی نبود، اما نشان داد موتور فشار بالا میتواند در قایقها و حتی لوکوموتیوها کاربرد عملی داشته باشد.
رابرت فولتون با بهدست آوردن انحصار رفتوآمد در رود هادسون، مسیر نیویورک به آلبانی را هدف گرفت. قایق او، کلرمونت، در ابتدا از سوی بدبینان احمقانه فولتون نامیده شد، اما سفر تاریخی ۱۷ اوت ۱۸۰۷ همه چیز را تغییر داد. موفقیت او باعث شد کشتیهای بخار رودخانهای بهسرعت در رودهای بزرگ آمریکا گسترش یابند. در سال ۱۸۱۱، نخستین کشتی بخار رودخانهای از پیتسبرگ به سمت رود اوهایو، میسیسیپی و نیواورلئان حرکت کرد و در سال ۱۸۱۷، Ontario در دریاچههای بزرگ آغاز به کار کرد.
انواع شناورها و گذار از باد به بخار
تا سال ۱۸۴۹، صنعت کشتیسازی در حال گذار از باد به بخار و از چوب به فلز بود. سه نوع شناور رایج وجود داشت: کشتیهای بادی معمولی، کلیپرها و کشتیهای چرخپرهای. کشتیهای رودخانهای معمولاً چرخ پرهای عقبی، کف تخت و بدنه کمعمق داشتند تا بتوانند بار زیاد را در رودهای آرام و گاه کمعمق حمل کنند. کشتیهای اقیانوسپیما اما چرخهای پرهای کناری و بدنهای باریکتر و عمیقتر داشتند تا در آبهای مواج پایدار بمانند.
SS Savannah در سال ۱۸۱۹ نخستین کشتی بخاری بود که سفر اقیانوسی طولانی انجام داد. این کشتی ۳۲۰ تنی در ۲۲ مه ۱۸۱۹ پس از ۲۳ روز دریا، ایرلند را دید. با این حال، سوخت کافی برای حرکت مداوم نداشت و موتور آن بیشتر برای هوای آرام و ورود و خروج از بندر استفاده میشد. ساوانا از نظر تجاری موفق نبود و بعدها موتور آن برداشته شد و دوباره به کشتی بادی تبدیل شد.
کشتیهای چرخپرهای برای روشن نگه داشتن موتور به ۲۰ تا ۳۰ تن زغالسنگ در روز نیاز داشتند؛ بنابراین هزینه عملیاتشان بالا بود. بیشتر آنها هنوز دکل و بادبان داشتند تا در زمان خرابی موتور یا کمبود سوخت از باد کمک بگیرند. با اختراع پروانه و گسترش بدنههای آهنی، فشار وارده به عقب کشتی بهتر تحمل شد و از میانه سده نوزدهم، پروانه بهتدریج جای چرخ پرهای را گرفت.
ساحل غربی آمریکا و تب طلای کالیفرنیا
در دهه ۱۸۴۰، الحاق اورگن و کالیفرنیا راه را برای رفتوآمد بخار در ساحل غربی آمریکا باز کرد. کنگره به شرکت پسیفیک میل استیمشیپ یارانه داد تا مسیرهای منظم پستی، مسافربری و باری در اقیانوس آرام برقرار کند. مسیر اصلی از پاناما، نیکاراگوئه و مکزیک به سانفرانسیسکو و اورگن میرفت.
SS California در سال ۱۸۴۸ از نیویورک حرکت کرد. در ابتدا تنها بخشی از ظرفیت مسافری آن پر بود، اما پس از تأیید خبر تب طلای کالیفرنیا توسط رئیسجمهور جیمز پولک، مردم برای رسیدن به کالیفرنیا به پاناما هجوم آوردند. این کشتی در فوریه ۱۸۴۹ با حدود ۴۰۰ مسافر به سانفرانسیسکو رسید؛ نزدیک به دو برابر ظرفیت طراحیشده. مسیر پاناما تا آن زمان سریعترین راه رسیدن به کالیفرنیا بود و پس از تکمیل راهآهن پاناما در سال ۱۸۵۵، بسیار مطمئنتر و سریعتر شد.
با رونق جابهجایی مسافر، نامه، طلا و کالاهای باارزش، کشتیهای چرخپرهای بیشتری وارد خدمت شدند. کشتیهای بخار و یدککشها در خلیج سانفرانسیسکو و دلتای ساکرامنتو-سنواکین به جابهجایی معدنچیان و تجهیزات کمک کردند. غرق شدن کشتی چرخپرهای Central America در سال ۱۸۵۷ و از دست رفتن حدود دو میلیون دلار طلای کالیفرنیا، یکی از عوامل غیرمستقیم وحشت مالی ۱۸۵۷ بود.
کشتی بخار در جنگ داخلی آمریکا
در جنگ داخلی آمریکا، نبرد هامپتون رودز در مارس ۱۸۶۲ میان کشتیهای جنگی زرهپوش بخار رخ داد و اهمیت فناوری بخار در نبردهای دریایی را نشان داد. در جبهه غربی نیز کنترل رودهای بزرگی مانند میسیسیپی و تنسی اهمیت حیاتی داشت. اتحادیه با استفاده از مانیتورها و قایقهای زرهپوش رودخانهای توانست مسیرهای آبی را کنترل کند. نبرد ویکسبرگ و تصرف نیواورلئان نقش مهمی در بازگشایی رود میسیسیپی داشتند.
بدترین فاجعه کشتی بخار در پایان جنگ رخ داد. در آوریل ۱۸۶۵، کشتی Sultana که بسیار بیش از ظرفیت خود سربازان اتحادیه را حمل میکرد، منفجر شد و بیش از ۱٬۷۰۰ نفر جان باختند.
رودهای میسیسیپی و میزوری
برای بیشتر سده نوزدهم و بخشی از سده بیستم، تجارت در میسیسیپی و میزوری در اختیار کشتیهای چرخپرهای بود. این شناورها اقتصاد شهرهای بندری را رشد دادند، حمل محصولات کشاورزی و کالاهای خام را آسانتر کردند و نفوذ اقتصادی را به اعماق قاره بردند. بهقدری این فناوری نماد پیشرفت شد که Steamboat Iowa در نشان ایالت آیووا جای گرفت.
اما این گسترش هزینه زیستمحیطی سنگینی داشت. کشتیها سوخت چوبی زیادی مصرف میکردند و جنگلهای حاشیه رودها از بین میرفتند. کاهش پوشش گیاهی باعث فرسایش، رسوبگذاری، کمعمقتر شدن رود و تغییر مسیرهای آبی میشد. انفجار دیگ، آتشسوزی، برخورد با کندهها و صخرهها نیز از خطرات همیشگی بودند. میان سالهای ۱۸۱۱ تا ۱۸۹۹، ۱۵۶ کشتی بخار در مسیر سنتلوئیس تا رود اوهایو بر اثر برخورد با موانع یا صخرهها از بین رفت و ۴۱۱ شناور دیگر بر اثر آتش، انفجار یا یخ آسیب دیدند.
در دریاچههای بزرگ نیز کشتیهای مسافربری مجلل از سال ۱۸۴۴ تا ۱۸۵۷ فعال بودند و اوج شکوفایی آنها از ۱۸۵۰ تا ۱۹۵۰ ادامه یافت. در همین دوره، زنان نیز بهتدریج وارد حرفه ناخدایی شدند. مری میلیسنت میلر در سال ۱۸۸۴ نخستین زنی شد که گواهینامه ناخدایی کشتی بخار گرفت و کالی لیچ فرنچ در سال ۱۸۹۲ گواهینامه ناخدایی گرفت و همزمان مجوز درجه یک نیز داشت.
توسعههای فنی میانه سده نوزدهم
- رینگهای پیستون فولادی: در سال ۱۸۵۴، جان رمزباتم گزارش استفاده از رینگهای پیستون فولادی شکافدار را منتشر کرد. این رینگها با فشار فنری به دیواره سیلندر میچسبیدند و آببندی بهتری نسبت به مهرهای پنبهای ایجاد میکردند.
- موتور آلن: در سال ۱۸۶۲، موتور آلن که بعدها پورتر-آلن نام گرفت، با دقت بالا و بالانس مناسب ساخته شد و میتوانست سه تا پنج برابر سریعتر از موتورهای ثابت معمولی کار کند.
- دیگهای لولهآب: در سال ۱۸۶۷، دیگهای لولهآب ایمنتر و کارآمدتر معرفی شدند و خطر انفجار را کاهش دادند.
- موتور سهمرحلهای: در سال ۱۸۸۱، الکساندر کرک نخستین موتور سهمرحلهای عملی را طراحی کرد که روی SS Aberdeen نصب شد.
- توربین بخار: در سال ۱۸۸۴، توربین بخار وارد عرصه شد و مسیر کشتیهای سریعتر و کارآمدتر را هموار کرد.
سده بیستم و جایگاه امروز
Belle of Louisville که در سال ۱۹۱۴ با نام Idlewild ساخته شد، کهنترین کشتی بخار فعال آمریکا و کهنترین کشتی بخار به سبک رود میسیسیپی در جهان است. این شناور اکنون در لوییویل، کنتاکی، قرار دارد.
در مسیرهای داخلی آمریکا، چند کشتی بخار تجاری شناختهشده فعالاند. American Queen با ظرفیت ۴۳۲ مسافر، کشتی تفریحی شبانه روی میسیسیپی، اوهایو، کامبرلند و تنسی است. کشتیهای روزانه نیز شامل Chautauqua Belle در دریاچه شاتاکوا، Minne Ha-Ha در دریاچه جورج، Belle of Louisville در رود اوهایو و Natchez در نیواورلئان میشوند.
کانادا
در کانادا، کشتیهای بخار بهویژه نوع چرخپرهای عقبی، نقش بزرگی در توسعه غرب کشور داشتند. در بریتیش کلمبیا، شهر ترِس در کنار رود اسکینا هر تابستان روزهای رودخانهای را جشن میگیرد، زیرا این شهر برای دههها به کشتی بخار وابسته بود. نخستین کشتی بخار واردشده به اسکینا، Union در سال ۱۸۶۴ بود و در سال ۱۸۹۱، Caledonia متعلق به شرکت خلیج هادسون توانست از تنگه کیتسلاس بگذرد و به هیزلتون برسد.
کشتیهای چرخپرهای عقبی در مانیتوبا، ساسکاچوان، آلبرتا، بریتیش کلمبیا و یوکان کاربرد گستردهای داشتند. بدنه کمعمق و کف تخت آنها باعث میشد در کمتر از یک متر آب شناور بمانند و بتوانند تقریباً در هر نقطهای از کرانه رود مسافر و بار جابهجا کنند. همین ویژگی آنها را برای جوامع پیشگام و همچنین ساخت راهآهن ضروری کرد.
در یوکان، دو شناور تاریخی SS Klondike در وایتهورس و SS Keno در داوسن سیتی حفظ شدهاند. در بریتیش کلمبیا، Moyie که در سال ۱۸۹۸ توسط راهآهن کانادا پسیفیک ساخته شد، کهنترین کشتی چرخپرهای عقبی سالم جهان است و در کاسلو نگهداری میشود. SS Samson V نیز تنها کشتی بخار چرخپرهای عقبی کانادایی است که بهصورت شناور حفظ شده و اکنون در نیو وستمینستر، نزدیک ونکوور، موزه شناور است.
بریتانیا
در بریتانیا، رابرت فورنس و جیمز اشوورث در سال ۱۷۸۸ حق امتیازی برای ماشینی دریایی گرفتند و گفته میشود کشتی بخاری میان هال و بورلی فعال کردهاند. اما نخستین کشتی بخار تجاری موفق اروپا، Comet هنری بل در سال ۱۸۱۲ بود که خدمات بخار را در فورث آو کلاید گسترش داد.
ظرف ده سال، نزدیک به پنجاه کشتی بخار در کلاید فعال شدند و خدمات دریایی به بلفاست و بسیاری از مصبهای بریتانیا راه یافت. تا سال ۱۹۰۰، بیش از ۳۰۰ کشتی بخار کلاید وجود داشت. کشتیهای کوچک باری کلاید، معروف به puffers، بهدلیل طراحی سنتی و سازگاری با کانالهای اسکاتلند محبوب بودند و در داستانهای پارا هندی و فیلم The Maggie جاودانه شدند.
در دریاچه ویندرمیر، از سال ۱۸۵۰ تا اوایل سده بیستم، لانچهای بخار زیبا برای تفریح، مسابقه قایقرانی و حتی رفتوآمد روزانه استفاده میشدند. بسیاری از آنها امروز در موزه کشتی بخار ویندرمیر نگهداری میشوند. Waverley، ساخته ۱۹۴۷، آخرین بازمانده ناوگانهای چرخپرهای دریایی و آخرین کشتی چرخپرهای دریانورد جهان است.
در تیمز نیز پس از ورود Margery و Thames در سال ۱۸۱۵، کشتیهای بخار بهتدریج جای فرابرهای بادی و پارویی را گرفتند. Aaron Manby در سال ۱۸۲۱ نخستین کشتی بخار آهنی بود که در تیمز آزمایش شد و سپس تا پاریس رفت. SL Nuneham، ساخته ۱۸۹۸، از نمونههای اصیل ویکتوریایی باقیمانده در تیمز است که پس از مرمت کامل با موتور بخار و دیگ زغالسوز دوباره به خدمت بازگشت.
اروپا
در نروژ، PS Skibladner که در سال ۱۸۵۶ ساخته شد، کهنترین کشتی بخار فعال جهان است و شهرهای کنار دریاچه میوسا را به هم متصل میکند. در دانمارک، Hjejlen ساخته ۱۸۶۱ روی دریاچه یولسو، پس از اسکیبلادنر، یکی از کهنترین کشتیهای بخار فعال است.
دریاچههای سوئیس نیز میزبان چندین کشتی بخار بزرگاند. در دریاچه لوتسرن، پنج کشتی چرخپرهای از جمله Unterwalden، Schiller، Gallia، Stadt Luzern و Lucerne همچنان فعالاند. در دریاچه ژنو، زوریخ و چند دریاچه دیگر نیز کشتیهای بخار یا کشتیهایی با چرخ پرهای دیزلی حفظ شدهاند.
در اتریش، Gisela از سال ۱۸۷۱ در دریاچه ترائونزی فعال است و Hohentwiel ساخته ۱۹۱۳، کهنترین کشتی مسافربری فعال در دریاچه کنستانس به شمار میرود. در هلند، کشتی بخار بخشی از سنت جشن سینترکلاس است؛ طبق باور رایج، سینترکلاس هر سال با کشتی بخار وارد هلند میشود.
نیوزیلند و ویتنام
در نیوزیلند، TSS Earnslaw ساخته ۱۹۱۲ هنوز در دریاچه آلپی واکاتیپو، نزدیک کویینزتاون، سفرهای تفریحی منظم انجام میدهد.
در ویتنام، امپراتور مین مانگ پس از دیدن قابلیت کشتیهای بخار فرانسوی، دستور ساخت نمونه بومی را داد. آزمایش نخست در سال ۱۸۳۸ با خرابی دیگ ناکام ماند، اما در آزمایش دوم موتور بهخوبی کار کرد. امپراتور مهندسان را تشویق کرد تا موتور و کشتی بخار را برای ناوگان دریایی توسعه دهند. در پایان حکومت او، سه کشتی بخار با نامهای Yến Phi، Vân Phi و Vụ Phi ساخته شده بود، اما جانشین او بهدلیل مشکلات مالی و ناآرامیهای اجتماعی نتوانست این صنعت را حفظ کند.
چرا کشتی بخار اهمیت دارد؟
کشتی بخار مسیرهای رودخانهای و دریایی را قابل پیشبینیتر کرد، زمان سفر را کاهش داد و وابستگی به باد را کم کرد. این فناوری شهرهای بندری را رونق داد، تجارت بینالمللی را گسترش داد، مهاجرت به مناطق دور را آسانتر کرد و زمینه را برای کشتیهای مدرن امروزی فراهم ساخت. اگرچه موتورهای دیزلی، توربینهای گازی و سامانههای الکتریکی جای آن را در حملونقل اصلی گرفتهاند، اما کشتی بخار همچنان نماد آغاز عصر ماشین در دریانوردی است.