چه کسی خودروی برقی را کشت؟

چه کسی خودروی برقی را کشت؟

"چه کسی خودروی برقی را کشت؟" فیلم مستندی آمریکایی محصول سال ۲۰۰۶ به کارگردانی کریس پین است که به ریشه‌یابی دلایل توقف تولید، عدم تجاری‌سازی گسترده و در نهایت نابودی خودروهای برقی باتری‌دار در ایالات متحده، به‌ویژه مدل جنرال موتورز EV1 در اواسط دهه ۱۹۹۰ می‌پردازد. این فیلم نقش خودروسازان بزرگ، صنعت نفت، دولت فدرال آمریکا، دولت کالیفرنیا، فناوری باتری، خودروهای هیدروژنی و حتی خود مصرف‌کنندگان را در محدود کردن توسعه و پذیرش این فناوری مورد بررسی قرار می‌دهد.

این مستند پس از اکران اولیه در جشنواره فیلم ساندنس ۲۰۰۶، در تاریخ ۲۸ ژوئن ۲۰۰۶ توسط سونی پیکچرز کلاسیکس به صورت گسترده اکران شد. فیلمی دیگر با عنوان انتقام خودروی برقی (Revenge of the Electric Car) در سال ۲۰۱۱ به عنوان دنباله‌ی این مستند منتشر شد.

موضوعات مورد بررسی

فیلم به تاریخچه‌ی خودروی برقی، توسعه‌ی مدرن آن و چالش‌های تجاری‌سازی می‌پردازد. تمرکز اصلی فیلم بر روی مدل جنرال موتورز EV1 است که عمدتاً در جنوب کالیفرنیا عرضه شد. این اتفاق پس از تصویب قانون خودروهای بدون آلایندگی (ZEV) توسط هیئت منابع هوایی کالیفرنیا (CARB) در سال ۱۹۹۰ رخ داد. این قانون خودروسازان بزرگ را ملزم می‌کرد تا برای ادامه‌ی فروش خودروهای بنزینی خود در کالیفرنیا، خودروهای برقی نیز عرضه کنند. حدود ۵۰۰۰ خودروی برقی توسط شرکت‌هایی چون کرایسلر، فورد، جنرال موتورز (GM)، هوندا، نیسان و تویوتا طراحی و تولید شد و سپس یا از بین رفتند یا به موزه‌ها و مؤسسات آموزشی اهدا شدند.

همچنین پیامدهای این وقایع بر آلودگی هوا، وابستگی به نفت، سیاست خاورمیانه و گرمایش جهانی مورد بحث قرار می‌گیرد.

فیلم جزئیات مربوط به عقب‌نشینی هیئت منابع هوایی کالیفرنیا از قانون ZEV را پس از فشارهای بی‌وقفه‌ی خودروسازان، فشار مداوم صنعت نفت، تبلیغات گسترده بر روی خودروهای هیدروژنی آینده و در نهایت دولت جورج دبلیو بوش را شرح می‌دهد.

بخشی از فیلم به تلاش‌های جنرال موتورز برای اثبات عدم تقاضای مصرف‌کننده برای خودروهای برقی و سپس جمع‌آوری و از بین بردن تمام EV1 ها اختصاص دارد. تعداد کمی از این خودروها غیرفعال شده و به موزه‌ها و دانشگاه‌ها داده شدند، اما تقریباً همه‌ی آن‌ها اوراق شدند. جنرال موتورز هرگز به پیشنهاد رانندگان EV مبنی بر پرداخت ارزش باقی‌مانده‌ی قرارداد اجاره پاسخ نداد. مبلغ ۱.۹ میلیون دلار برای ۷۸ خودروی باقی‌مانده در بربنک کالیفرنیا، پیش از اوراق شدنشان، پیشنهاد شد. چندین فعال، از جمله بازیگران الکساندرا پاول و کولت دیواین، در اعتراضاتی که تلاش می‌کردند مانع حمل خودروهای EV1 برای اوراق شدن شوند، دستگیر شدند.

این فیلم انگیزه‌های احتمالی پشت پرده‌ی خودروسازان و شرکت‌های نفتی را برای نابودی خودروی برقی بررسی می‌کند. وال ریپل، به عنوان مثال، معتقد است شرکت‌های نفتی از دست دادن انحصار خود بر سوخت حمل‌ونقل در دهه‌های آینده را تهدیدی می‌دانستند؛ در حالی که شرکت‌های خودروسازی از هزینه‌های کوتاه‌مدت توسعه‌ی خودروهای برقی و کاهش درآمدهای بلندمدت (به دلیل نیاز کم به تعمیر و نگهداری خودروهای برقی) می‌ترسیدند. دیگران دلایل متفاوتی ارائه می‌دهند. دیو بارثموس، سخنگوی جنرال موتورز، ادعا کرد که دلیل اصلی، عدم علاقه‌ی مصرف‌کنندگان به دلیل برد محدود ۸۰ تا ۱۰۰ مایلی و قیمت نسبتاً بالای خودروها بوده است.

فیلم همچنین تلاش‌های ناموفق علاقه‌مندان به خودروهای برقی برای مقابله با اقدامات صنعت خودرو و نجات خودروهای باقی‌مانده را نشان می‌دهد. در پایان فیلم، یک خودروی EV1 غیرفعال شده به شماره ۹۹ در گاراژ موزه خودروی پترسن یافت می‌شود و چلسی سکستون، نماینده سابق فروش EV، برای بازدید دعوت می‌شود.

این مستند به بررسی آینده‌ی فناوری‌های خودرو، از جمله نگاهی انتقادی به خودروهای هیدروژنی، بحثی امیدوارکننده درباره‌ی خودروهای پلاگین هیبریدی و نمونه‌هایی از دیگر فناوری‌های در حال توسعه‌ی خودروهای برقی مانند تسلا رودستر (۲۰۰۸) - که دو سال پس از فیلم وارد بازار شد - می‌پردازد.

مصاحبه‌شوندگان

این فیلم شامل مصاحبه با چهره‌های مشهوری است که از خودروهای برقی استفاده می‌کردند، مانند اد بگلی جونیور، مل گیبسون، تام هنکس، پیتر هورتون و الکساندرا پاول. همچنین با شخصیت‌های عمومی مانند جیم بوید، اس. دیوید فریمن، فرانک گفنی، آلن سی. لوید (رئیس هیئت منابع هوایی کالیفرنیا)، آلن لووِنتال، ادوارد اچ. مورفی (نماینده موسسه نفت آمریکا)، رالف نادر و جیمز وولسی (مدیر سابق اطلاعات مرکزی) مصاحبه شده است. بخش‌هایی از اخبار مربوط به توسعه، راه‌اندازی و بازاریابی خودروهای برقی نیز نمایش داده می‌شود.

در این فیلم با مهندسان و تکنسین‌هایی که در توسعه‌ی خودروهای برقی مدرن و فناوری‌های مرتبط پیشگام بودند، مانند والی ریپل، چلسی سکستون، آلک بروکس، آلن کوکونی، پل مک‌کردی، استن و آیریس ام. اووشینسکی و دیگر کارشناسان مانند جوزف جی. روم (نویسنده‌ی کتاب The Hype about Hydrogen) مصاحبه شده است. روم در ارائه‌ای استدلال می‌کند که ابتکار عمل دولت در مورد خودروهای هیدروژنی، یک انتخاب سیاستی اشتباه و انحراف از مسیر است که مانع بهره‌برداری از فناوری‌های امیدوارکننده‌تر مانند خودروهای برقی و هیبریدی می‌شود که می‌توانند انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش داده و امنیت انرژی آمریکا را افزایش دهند. همچنین سخنگویانی از خودروسازان، مانند دیو بارثموس از جنرال موتورز (که به شدت با فیلم و EV1 مخالف بود)، جان والاس از فورد و بیل راینرت از تویوتا حضور دارند.

تولید و اکران

فیلم‌نامه و کارگردانی این اثر بر عهده‌ی کریس پین بوده و تهیه‌کنندگی آن را جسی دیتر و تهیه‌کنندگی اجرایی را تاوین مارین تیتوس، ریچارد دی. تیتوس از Plinyminor و دین دولین، کرری پیک، مارک راسکین و ریچل اولشان از Electric Entertainment بر عهده داشته‌اند. موسیقی متن فیلم اثر مایکل بروک است. همچنین موسیقی‌هایی از جو والش، دی‌جی هری و میِکی روزی در فیلم به کار رفته است. جف استیل، کیتی وایس، ناتالی آرین و الکس گیبنی نیز بخشی از تیم تولید بودند.

این مستند در جشنواره‌های فیلم ساندنس، سانفرانسیسکو، تریبکا، لس آنجلس، برلین، دوویل و وایلد اند ساینتیک انوایرونمنتال به نمایش درآمد و در ژوئن ۲۰۰۶ در سراسر جهان اکران شد.

مظنونین

بخش پایانی فیلم به بررسی مظنونین فرضی در سقوط خودروی برقی می‌پردازد:

مصرف‌کنندگان آمریکایی

اگرچه تعداد کمی از مصرف‌کنندگان آمریکایی درباره‌ی خودروهای برقی در کالیفرنیا شنیده‌ بودند، اما تعداد آن‌ها برای پذیرش این فناوری جدید کافی نبود. با توجه به قیمت پایین بنزین و شیفتگی به خودروهای شاسی‌بلند (SUV)، افراد کمی به دنبال این فناوری جدید بودند. در حالی که برخی طرفدار آن بودند (آنطور که در فیلم روایت می‌شود)، بسیاری دیگر نیاز به زمان داشتند تا مزایا و معایب این خودروهای جدید را بسنجند؛ خواه آزادی از وابستگی به نفت، خواه محدودیت‌های درک شده‌ی یک خودروی شهری با برد ۱۰۰ مایل. اگرچه در فیلم ادعاهایی علیه مصرف‌کنندگان توسط نمایندگان صنعت مطرح می‌شود، که شاید دلیل رأی «مجرم» فیلم باشد، اما مصرف‌کنندگان واقعی که در فیلم با آن‌ها مصاحبه شده، یا از وجود خودروی برقی برای تست بی‌اطلاع بودند یا از اینکه دیگر نمی‌توانستند آن را تهیه کنند، ابراز تأسف می‌کردند.

باتری‌ها

به شکلی غیرمنتظره، تنها مظنون «بی‌گناه» فیلم، باتری‌ها هستند؛ یکی از مقصران اصلی اگر از صنایع نفت یا خودرو پرسیده شود. در زمان ورود EV1 جنرال موتورز به بازار، این خودرو با باتری سربی با برد ۶۰ مایل عرضه شد. فیلم اشاره دارد که از آنجایی که میانگین مسافت رانندگی روزانه‌ی آمریکایی‌ها ۳۰ مایل یا کمتر است، برای ۹۰٪ آمریکایی‌ها، خودروهای برقی می‌توانستند به عنوان خودروی رفت و آمد روزانه یا خودروی دوم کارآمد باشند.

نسل دوم EV1 (و خودروهای عرضه‌شده توسط هوندا، تویوتا و دیگران) از سال ۱۹۹۸ تا پایان برنامه، مجهز به باتری‌های نیکل-فلز هیدرید یا حتی لیتیوم-یون (نیسان) با برد ۱۰۰ مایل یا بیشتر بودند. فیلم مستند می‌کند که شرکتی که تأمین‌کننده‌ی باتری‌های EV1 بود (Ovonics)، از اعلام بهبود باتری‌ها با دو برابر برد، سرکوب شد، مبادا CARB متقاعد شود که باتری‌ها در حال پیشرفت هستند. بعدها، جنرال موتورز سهم کنترل اکثریت تأمین‌کننده را به شرکت Chevron و Cobasys فروخت.

به عنوان بخشی از رأی «بی‌گناه»، آلن کوکونی، مهندس مشهور، توضیح می‌دهد که با باتری‌های لیتیوم-یون لپ‌تاپ، برد EV1 می‌توانست به ۳۰۰ مایل در هر شارژ افزایش یابد. او این نکته را در مقابل نمونه اولیه‌ی T-Zero خود، خودرویی که الهام‌بخش تسلا رودستر (۲۰۰۸) بود، بیان می‌کند.

شرکت‌های نفتی

صنعت نفت، از طریق گروه لابی اصلی خود، انجمن پترولیوم ایالت‌های غربی (Western States Petroleum Association)، به دلیل تأمین مالی کمپین‌هایی برای از بین بردن تلاش‌های شرکت‌های برق برای ساخت ایستگاه‌های شارژ عمومی خودرو، مورد انتقاد قرار می‌گیرد. از طریق گروه‌های ساختگی مانند «کالیفرنیایی‌ها علیه سوءاستفاده از خدمات عمومی» (Californians Against Utility Abuse)، لابی‌گران صنعت نفت خود را به جای منافع صنعت، به عنوان مصرف‌کننده معرفی می‌کردند.

موبیل و سایر شرکت‌های نفتی نیز در حال تبلیغ مستقیم علیه خودروهای برقی در نشریات ملی نشان داده می‌شوند، حتی زمانی که خودروهای برقی به نظر می‌رسد ارتباط کمی با کسب‌وکار اصلی آن‌ها دارند. در پایان فیلم، Chevron حق ثبت اختراع و سهم کنترل Ovonics، شرکت باتری‌سازی پیشرو که در فیلم معرفی شده، را خریداری کرد، ظاهراً برای جلوگیری از استفاده از باتری‌های مدرن NiMH در خودروهای برقی غیرهیبریدی.

این مستند همچنین به دستکاری قیمت نفت توسط تأمین‌کنندگان خارجی در دهه‌ی ۱۹۸۰ به عنوان نمونه‌ای از تلاش صنعت برای از بین بردن رقابت و جلوگیری از حرکت مشتریان به سمت جایگزین‌های نفت اشاره می‌کند.

شرکت‌های خودروسازی

با جنرال موتورز به عنوان مثال اصلی، این فیلم مستند می‌کند که خودروسازان هم در بازاریابی مثبت و هم منفی خودروی برقی، همزمان با تغییر نیاتشان نسبت به این خودرو و قوانین کالیفرنیا، دست داشته‌اند. در روزهای اولیه، جنرال موتورز تبلیغات سوپربول تولید شده توسط Industrial Light & Magic (ILM) را برای EV1 پخش کرد. در روزهای بعد، تبلیغات «برنده‌ی جایزه» با سبک آخرالزمانی با حضور EV1 و نظرسنجی‌هایی را منتشر کرد که بر نقاط ضعف فناوری خودروهای الکترونیکی تأکید داشت که در واقع در EV1 وجود نداشت. (به عنوان نکته جانبی، مقامات CARB نقل قول کردند که ادعا می‌کنند سهمیه‌های خودروهای بدون آلایندگی خود را تا حدی به دلیل وزن دادن به چنین نظرسنجی‌هایی که ظاهراً هیچ تقاضایی برای EV1 نشان نمی‌داد، حذف کرده‌اند). سایر اتهامات وارده به جنرال موتورز شامل خرابکاری در برنامه‌ی خود، عدم تولید خودرو برای تأمین تقاضای موجود و امتناع از فروش مستقیم خودرو (آنها فقط اجاره می‌دادند) بود.

این فیلم همچنین تاریخچه‌ی تلاش‌های خودروسازان برای از بین بردن فناوری‌های رقیب را شرح می‌دهد، مانند تخریب (از طریق شرکت‌های پوششی) سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در ایالات متحده در اوایل قرن بیستم. علاوه بر EV1، فیلم همچنین نشان داد که چگونه Toyota RAV4 EV و Honda EV Plus توسط شرکت‌های خودروسازی مربوطه لغو شدند. اوراق شدن Honda EV Plus تنها پس از حضور تصادفی در قسمتی از برنامه‌ی PBS با عنوان California's Gold with Huell Howser مورد توجه قرار گرفت.

در مصاحبه‌ای با تام اورهارت، عضو بازنشسته‌ی هیئت مدیره جنرال موتورز، فیزیکدان و رئیس سابق Caltech، فیلم اشاره می‌کند که جنرال موتورز EV1 را برای تمرکز بر فعالیت‌های سودآورتر فوری مانند برندهای هامر و کامیون خود، به جای آمادگی برای چالش‌های آینده، از بین برد. رالف نادر، در حضوری کوتاه، اشاره می‌کند که خودروسازان معمولاً تنها زمانی به مقررات دولتی در مورد پیشرفت‌های مهم، چه کمربند ایمنی، کیسه هوا، مبدل‌های کاتالیزوری، الزامات مصرف سوخت یا به طور ضمنی، خودروهای هیبریدی/برقی، پاسخ می‌دهند. فیلم نشان می‌دهد که تویوتا تولید خودروی هیبریدی تویوتا پریوس را تا حدی در پاسخ به «مشارکت برای نسل جدید خودروهای کلینتون» و دیگر فشارهای دولت آمریکا که بعداً لغو شد، حمایت کرد.

اگرچه جنرال موتورز هزینه را به عنوان مانعی برای ادامه‌ی کار با EV1 ذکر کرد، اما فیلم با منتقدانی مصاحبه می‌کند که استدلال می‌کنند هزینه‌ی باتری‌ها و خودروهای برقی در صورت آغاز تولید انبوه، به دلیل صرفه‌جویی در مقیاس، به طور قابل توجهی کاهش می‌یافت. همچنین بحثی در مورد تهدید خودروهای برقی برای سود نمایندگی‌ها وجود دارد، زیرا آن‌ها نیاز به سرویس بسیار کمی دارند - بدون تنظیم موتور، بدون تعویض روغن، و با تعمیرات کمتر ترمز به دلیل ترمز احیاکننده.

دولت ایالات متحده

اگرچه فیلم به طور علنی سیاسی نیست، اما مستند می‌کند که دولت فدرال ایالات متحده تحت ریاست جمهوری جورج دبلیو بوش در سال ۲۰۰۲ به پرونده‌ی صنعت خودرو علیه کالیفرنیا پیوست. این امر کالیفرنیا را وادار کرد تا مقررات ZEV Mandate خود را کنار بگذارد. فیلم اشاره می‌کند که اندرو کارد، رئیس ستاد بوش، اخیراً رئیس انجمن تولیدکنندگان خودروی آمریکا در کالیفرنیا بوده و سپس با دیک چینی، کاندولیزا رایس و دیگر مقامات فدرال که مدیران سابق یا اعضای هیئت مدیره شرکت‌های نفت و خودرو بودند، به کاخ سفید پیوست. دولت فدرال با عدم افزایش استانداردهای مصرف سوخت به شیوه‌ای معنادار از دهه‌ی ۱۹۷۰ و اکنون با دخالت در کالیفرنیا، بار دیگر منافع کوتاه‌مدت صنعت را به قیمت رهبری بلندمدت در مسائل وابستگی به نفت و خودروهای پاک‌تر، تأمین کرده است.

هیئت منابع هوایی کالیفرنیا (CARB)

در سال ۲۰۰۳، هیئت منابع هوایی کالیفرنیا (CARB)، به ریاست دمکرات آلن لوید، سرانجام در برابر فشار صنعت تسلیم شد و ZEV Mandate را به شدت کاهش داد. CARB پیش از این بیش از ۱۲ سال از این مقررات دفاع کرده بود.

در حالی که فیلم از تلاش‌های CARB به نمایندگی از کالیفرنیا با قانون سال ۱۹۹۰ خود (و مقررات دیگر در طول سال‌ها) حمایت می‌کند، اما پیشنهاد می‌دهد که لوید ممکن است تضاد منافع داشته باشد، زیرا او مدیر «مشارکت سلول سوختی کالیفرنیا» (California Fuel Cell Partnership) بود. تغییر ZEV اجازه تولید تعداد محدودی خودروی پیل سوختی هیدروژنی را در آینده می‌داد، در مقابل رشد مداوم مورد انتظار خودروهای برقی. تصاویر گرفته شده در جلسات، لوید را در حال ساکت کردن حامیان خودروهای برقی باتری‌دار و در عین حال دادن تمام وقت مورد نیاز به خودروسازان برای بیان دیدگاه‌هایشان نشان می‌دهد.

پیل سوختی هیدروژنی

پیل سوختی هیدروژنی توسط فیلم به عنوان جایگزینی معرفی می‌شود که توجه را از پتانسیل واقعی و فوری خودروهای برقی به سوی یک احتمال دور از دسترس در آینده منحرف می‌کند؛ احتمالی که توسط خودروسازان، شرکت‌های نفتی و یک دولت طرفدار کسب‌وکار برای خرید زمان و سود برای حفظ وضع موجود، پذیرفته شده است. فیلم ادعای انحرافی بودن خودروهای هیدروژنی را با بیان اینکه «یک خودروی پیل سوختی که با هیدروژن ساخته شده با الکتریسیته، سه تا چهار برابر انرژی بیشتری نسبت به خودروی مجهز به باتری مصرف می‌کند» و با مصاحبه با جوزف جی. روم، نویسنده‌ی کتاب The Hype about Hydrogen، که پنج مشکل خودروهای هیدروژنی را برمی‌شمارد، تأیید می‌کند: هزینه بالا، محدودیت برد به دلیل مواد فعلی، هزینه‌های بالای سوخت هیدروژن، نیاز به ترکیبات سوخت‌رسانی کاملاً جدید، و رقابت با سایر فناوری‌ها در بازار، مانند هیبریدها.

قیمت هیدروژن از آن زمان به دلیل کاهش قیمت گاز طبیعی به عنوان ماده اولیه برای اصلاح بخار، ناشی از گسترش حفاری هیدرولیکی شیل‌ها، به ۴ تا ۶ دلار در کیلوگرم (بدون جذب کربن) کاهش یافته است. یک کیلوگرم هیدروژن همان بازده انرژی یک گالن بنزین را دارد، اگرچه تولید فعلی ۱۲.۵ کیلوگرم CO2 تولید می‌کند، که ۳۹٪ بیشتر از ۸.۹۱ کیلوگرم CO2 حاصل از یک گالن بنزین است.

پاسخ جنرال موتورز

جنرال موتورز (GM) در پستی در وبلاگ سال ۲۰۰۶ با عنوان «چه کسی حقایق مربوط به خودروی برقی را نادیده گرفت؟» نوشته‌ی دیو بارثموس از بخش ارتباطات GM پاسخ داد. در پست ۱۵ ژوئن ۲۰۰۶ خود - ۱۳ روز قبل از اکران فیلم در ایالات متحده - بارثموس ادعا کرد که فیلم را ندیده است، اما معتقد است «ممکن است اطلاعاتی وجود داشته باشد که فیلم به بینندگان خود نگفته است.» او ادعاهای GM مبنی بر اینکه «علی‌رغم سرمایه‌گذاری قابل توجه پول و اشتیاق شدید تعداد نسبتاً کمی از رانندگان EV1 - از جمله فیلمساز - EV1 موفقیت تجاری قابل قبولی از آب درنیامد.» را تکرار کرد.

او اذعان داشت که «خبر خوب برای علاقه‌مندان خودروهای برقی» است که فناوری خودروهای برقی از زمان EV1 همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرد. این فناوری در برنامه‌های هیبریدی دو حالته، هیبریدی پلاگین و خودروهای پیل سوختی استفاده شد.

بارثموس همچنین به «رهبری GM» در توسعه‌ی خودروهای انعطاف‌پذیر (flex-fuel)، فناوری پیل سوختی هیدروژنی و سیستم جدید «مدیریت فعال سوخت» خود اشاره کرد که مصرف سوخت را بهبود می‌بخشد، به عنوان دلایلی که آن‌ها احساس می‌کنند «بیش از هر خودروساز دیگری برای رسیدگی به مسائل وابستگی به نفت، مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه‌ای از خودروها انجام می‌دهند.»

در پاسخ به انتقادات شدید فیلم از توقف EV1، بارثموس دلایل GM برای این کار را تشریح کرد و تلویحاً بیان داشت که GM این کار را به دلیل عدم حمایت کافی از سوی تأمین‌کنندگان قطعات و همچنین تقاضای ضعیف مصرف‌کننده، علی‌رغم «هزینه‌های هنگفت (صرف شده) برای بازاریابی و مشوق‌ها برای توسعه‌ی بازار انبوه برای آن»، انجام داده است. بارثموس ادعا کرد شخصاً از نحوه‌ی رسیدگی به تصمیم عدم فروش EV1 ها متأسف است، اما بیان کرد که دلیل آن این بود که GM دیگر قادر به تعمیر آن یا «تضمین عملکرد ایمن آن در بلندمدت» نخواهد بود، زیرا کمبود قطعات موجود «تعمیر و ایمنی آینده‌ی خودروها را دشوار یا تقریباً غیرممکن می‌کرد.» او همچنین ادعا کرد که «هیچ خودروساز بزرگ دیگری یک خودروی کاملاً برقی را برای استفاده در جاده‌ها و بزرگراه‌های عمومی تولید نمی‌کند.»

با این حال، در مارس ۲۰۰۹، ریچارد واگنر، مدیرعامل وقت GM، گفت که بزرگترین اشتباه او در دوران ریاستش، از بین بردن خودروی EV1 و عدم تخصیص منابع بیشتر به خودروهای برقی و هیبریدی پس از چنین پیشگامی زودهنگامی در این فناوری بود. GM از آن زمان تخصص خود را در خودروهای برقی به عنوان عاملی کلیدی در توسعه‌ی شورلت ولت ۲۰۱۰، شورلت اسپارک EV و شورلت بولت خود معرفی کرده است.

بازخوردها

در وب‌سایت جمع‌آوری نقد Rotten Tomatoes، این فیلم امتیاز تأیید ۸۹٪ بر اساس ۱۰۵ نقد و میانگین امتیاز ۷.۱۹/۱۰ را کسب کرده است. Metacritic، جمع‌آوری‌کننده‌ی دیگر نقدها، امتیاز مثبت ۷۰ را بر اساس ۲۸ نقد گزارش کرده است.

مانوهلا دارگیس از The New York Times نوشت: «این داستانی است که آقای پین با نیش و کنایه تعریف می‌کند. در سال ۱۹۹۶ یک روزنامه‌ی لس آنجلس گزارش داد که 'هیئت هوا نسبت به تمایل مصرف‌کنندگان به پذیرش خودروهایی با قیمت‌های بالا و برد محدود، تردید پیدا کرده است.' آقای پین فراتر از این گزارش ظاهراً بی‌طرفانه می‌رود و پیشنهاد می‌کند که یکی از دلایل تردید هیئت ممکن است این بوده باشد که رئیس وقت آن، آلن سی. لوید، به مشارکت سلول سوختی کالیفرنیا پیوسته بود.»

مایکل ریشتشفن از The Hollywood Reporter به تضاد منافع آلن لوید در فیلم اشاره کرد.

پیت ووندر هار از Film Threat اظهار داشت: «با داشتن مجموعه‌ای به‌ویژه با بیان شیوا و رنگارنگ از مصاحبه‌شوندگان غیرسلبریتی، از جمله جیمی کارتر، مشاور انرژی اس. دیوید فریمن و بیل راینرت، مدیر ملی فناوری‌های پیشرفته‌ی تویوتا که به هیچ وجه از پیل سوختی هیدروژنی مورد ستایش قرار گرفته، تعریف و تمجید نمی‌کند. این فیلم پر جنب و جوش، سرعت چالش‌برانگیز خود را حفظ می‌کند.»

مت کوکر از OC Weekly بیان کرد: «مانند اکثر مستندها، "چه کسی خودروی برقی را کشت؟" زمانی بهترین عملکرد را دارد که به حقایق پایبند باشد. نمایش جزئیات مربوط به عقب‌نشینی هیئت منابع هوایی کالیفرنیا در برابر خودروسازان و لغو قانون خودروهای بدون آلایندگی سال ۱۹۹۰، به عنوان مثال، بسیار مؤثرتر از پوشش یک مراسم تدفین ساختگی مسخره برای EV1 با حضور اد بگلی جونیور به عنوان سخنران است. همانطور که بیشتر رسانه‌های تنبل، که توسط مردان بی‌شرم نفت در کاخ سفید تحریک می‌شوند، چرخ‌های خود را بر روی راه‌حل‌های دروغین مانند هیبریدها، بیودیزل، هیدروژن، اتانول و ANWR می‌چرخانند، کورتوف و ارتش تمام الکتریکی او به تقویت فناوری EV ادامه می‌دهند.» کوکر همچنین با داگ کورتوف، فعال EV، مصاحبه کرد که اظهار داشت: «ما شایسته‌ی فاجعه در عراق نیستیم، و دو دیوانه‌ی درگیر بر سر خطوط تأمین نفت، قصد شهادت برای عراق در جنگی رو به گسترش را دارند. با خودروی برقی، ما نیازی به درگیر شدن در تصاحب و دفاع از منابع نفتی خاورمیانه نداریم؛ و نه نیازی به نگهداری ناوگان، بمباران و زندانی کردن افرادی که تحملشان را نداریم، کمک خارجی به دیکتاتورهای نفتی و غیره نداریم. این چیزی نیست که بتوان از آن خندید.»

این فیلم جوایز متعددی را دریافت کرد، از جمله جایزه هیئت داوران ویژه در جشنواره فیلم MountainFilm در تلوراید (کلرادو، آمریکا) در سال ۲۰۰۶، جایزه مخاطبان جشنواره بین‌المللی فیلم کانبرا، و نامزدی بهترین مستند در جوایز رسانه محیط زیست ۲۰۰۶، بهترین مستند در انجمن نویسندگان آمریکا، و بهترین مستند ویژگی توسط منتقدان فیلم پخش در سال ۲۰۰۷. در سال ۲۰۰۸، موسیقیدان آگاه اجتماعی، «تها تروث» (Tha truth)، آهنگی منتشر کرد که این فیلم را در آلبوم Tha People's Music خلاصه می‌کرد.

جستارهای وابسته

• خودروی برقی باتری‌دار
• خودروی هوای فشرده
• خودروی برقی
• جنرال موتورز EV1
• رسوایی تراموای بزرگ آمریکایی
• خودروی هیبریدی
• خودروی هیدروژنی
• محدودیت ثبت اختراع باتری‌های بزرگ NiMH خودرو
• خودروی هیبریدی پلاگین
• انتقام خودروی برقی
• هیاهو درباره هیدروژن
• خودروی تری‌بریدی
• خودروی بدون آلایندگی

منابع

پیوند به بیرون

• چه کسی خودروی برقی را کشت؟ در وب‌سایت سونی پیکچرز کلاسیکس
• مصاحبه ویدیویی کریس پین با PBS
• آسوشیتدپرس: موزه اسمیتسونین نمایشگاه EV1 را تنها یک هفته قبل از اکران فیلم حذف کرد «جنرال موتورز، که اهداکننده موزه اسمیتسونین است، متهم به نابودی این فناوری است»
• مصاحبه ویدیویی کریس پین در جشنواره فیلم وودز هول

• فیلم‌های ۲۰۰۶
• محیط زیست در سال ۲۰۰۶
• فیلم‌های مستند ۲۰۰۶
• فیلم‌های مستقل ۲۰۰۶
• فیلم‌های مستند آمریکایی
• تضاد منافع
• فیلم‌های مستند درباره صنعت خودرو
• فیلم‌های مستند درباره مسائل زیست‌محیطی
• فیلم‌های مستند درباره خودروها
• صنعت خودروی برقی
• فیلم‌هایی با موسیقی متن مایکل بروک
• جنرال موتورز
• فیلم‌های سونی پیکچرز کلاسیکس
• فیلم‌های انگلیسی‌زبان دهه ۲۰۰۰
• فیلم‌های آمریکایی دهه ۲۰۰۰