کنوانسیون بینالمللی هنگ کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط زیست کشتیها، که با نام کنوانسیون هنگ کنگ نیز شناخته میشود، یک معاهده چندجانبه است که در سال ۲۰۰۹ تصویب شده اما هنوز لازمالاجرا نشده است. این کنوانسیون با حضور ۶۳ کشور و تحت نظارت سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) تدوین گردیده است.
هدف کنوانسیون
هدف اصلی کنوانسیون هنگ کنگ، بهبود وضعیت بهداشت و ایمنی در روشهای کنونی شکستهبندی کشتی (Ship breaking) است. شکستهبندی کشتیها توسط سازمان بینالمللی کار (ILO) به عنوان یکی از خطرناکترین مشاغل با نرخ بالای مرگومیر، جراحت و بیماریهای شغلی شناخته شده است. در این فرآیند، کشتیهای غولپیکر اغلب به ساحل آورده شده و توسط کارگرانی که تجهیزات حفاظتی فردی (PPE) بسیار کمی دارند، با دست بازیافت میشوند. این رویه عمدتاً در آسیا، بهویژه در هند، بنگلادش، چین و پاکستان که بزرگترین مراکز شکستهبندی کشتی را دارند، رایج است.
کنوانسیون هنگ کنگ اذعان دارد که بازیافت کشتی بهترین روش زیستمحیطی برای دفع کشتی در پایان عمر آن است، زیرا بیشتر مواد کشتی قابل استفاده مجدد هستند. با این حال، روشهای کنونی را غیرقابل قبول میداند. در این فرآیند، جراحات و تلفات بسیاری برای کارگران رخ میدهد، زیرا آنها تجهیزات ایمنی لازم برای مدیریت صحیح کشتیهای بزرگ و مواد خطرناکی مانند آزبست، PCB، TBT و CFC را ندارند. این مواد میتوانند منجر به بیماریهای بسیار خطرناک مانند مزوتلیوما و سرطان ریه شوند.
فهرست مواد خطرناک (Inventory of Hazardous Materials)
فهرست مواد خطرناک برای به حداقل رساندن خطرات این مواد طراحی شده است. کنوانسیون، «ماده خطرناک» را اینگونه تعریف میکند: «هر ماده یا ترکیبی که بتواند خطراتی را برای سلامت انسان و/یا محیط زیست ایجاد کند.»
طبق این کنوانسیون، کلیه کشتیهای با تناژ ناخالص (GT) بیش از ۵۰۰ تن، پس از لازمالاجرا شدن آن، ملزم به رعایت مفاد آن خواهند بود. هر کشوری که مایل به رعایت این کنوانسیون باشد، باید استفاده از مواد خطرناک را در کلیه کشتیهایی که تحت پرچم آن کشور تردد میکنند، محدود نماید.
کشتیهای جدید باید دارای فهرست مواد خطرناک باشند که در آن تمام مواد خطرناک موجود در کشتی، همراه با مقادیر و محل قرارگیری آنها ذکر میشود. کشتیهای موجود نیز باید حداکثر پنج سال پس از لازمالاجرا شدن کنوانسیون، یا پیش از زمان بازیافت (اگر زودتر باشد) با آن انطباق یابند. این فهرست باید در طول عمر کشتی همراه آن باقی بماند و با نصب هرگونه تجهیزات جدید که ممکن است حاوی مواد خطرناک باشد، بهروزرسانی شود. وجود این فهرست، ایمنی خدمه را در طول عمر کاری کشتی و همچنین ایمنی کارگران را در فرآیند بازیافت تضمین میکند.
امضا، تصویب و الحاق
کنوانسیون از اول سپتامبر ۲۰۰۹ تا ۳۱ آگوست ۲۰۱۰ برای امضا مفتوح بود و پس از آن نیز برای الحاق باز ماند. این کنوانسیون دو سال پس از آنکه «۱۵ کشور، که ۴۰ درصد از کشتیرانی تجاری جهان را بر اساس تناژ ناخالص و به طور متوسط ۳ درصد از تناژ بازیافتی در ۱۰ سال گذشته نمایندگی کنند، آن را بدون قید و شرط برای تصویب، پذیرش یا تأیید امضا کرده باشند، یا اسناد تصویب، پذیرش، تأیید یا الحاق را نزد دبیرکل تودیع کرده باشند»، لازمالاجرا خواهد شد.
راهنمای اقدامات انتقالی
پیش از تصویب کنوانسیون هنگ کنگ، گروه کاری صنعت بازیافت کشتی در سال ۲۰۰۹ اولین نسخه از «راهنمای اقدامات انتقالی برای مالکان کشتی که کشتیهای خود را برای بازیافت میفروشند» را منتشر کرد. این راهنما مورد حمایت سازمانهای دریایی مانند اتاق بازرگانی بینالمللی دریانوردی (ICS)، شورای بینالمللی کشتیرانی بالتیک و بینالمللی (BIMCO)، انجمن بینالمللی انجمنهای ردهبندی (IACS)، Intercargo، انجمن بینالمللی تانکرهای بستهبندی (IPTA)، Intertanko، انجمن بینالمللی دریایی شرکتهای نفتی (OCIMF) و فدراسیون بینالمللی کارگران حمل و نقل (ITF) قرار گرفت. همچنین، انجمنهای ملی مالکان کشتی کشورهای مختلفی از این اقدامات انتقالی حمایت کردند.
ارتباط با مقررات اتحادیه اروپا
مقررات بازیافت کشتی اتحادیه اروپا در تاریخ ۳۰ دسامبر ۲۰۱۳ لازمالاجرا شد. اگرچه این مقررات شباهت زیادی به کنوانسیون هنگ کنگ دارند، اما تفاوتهای مهمی نیز بین آنها وجود دارد. این مقررات الزامات متعددی را برای کشتیهای اروپایی، مالکان کشتیهای اروپایی، تأسیسات بازیافت کشتی که مایل به بازیافت کشتیهای اروپایی هستند و مقامات ذیصلاح تعیین میکند. همچنین، این مقررات کمیسیون اروپا را ملزم به تصویب مجموعهای از اقدامات اجرایی میکند (بهویژه فهرست اروپایی تأسیسات بازیافت کشتی مجاز برای بازیافت کشتیهای تحت پرچم اتحادیه). در مورد فهرست مواد خطرناک مورد نیاز توسط مقررات اتحادیه اروپا، مواد اضافی به عنوان مواد ممنوعه ذکر شدهاند.