جنگ پتنت برادران رایت: نبرد بر سر انحصار صنعت هوانوردی

جنگ پتنت برادران رایت

جنگ پتنت برادران رایت بر سر حق اختراعی متمرکز است که این دو برادر آمریکایی برای روش کنترل هواپیمای خود دریافت کردند. برادران رایت به طور گسترده‌ای به عنوان مخترعان و سازندگان اولین هواپیمای قابل پرواز در جهان و انجام اولین پرواز کنترل‌شده، موتوری و پایدار با وزنی سنگین‌تر از هوا در ۱۷ دسامبر ۱۹۰۳ شناخته می‌شوند.

در سال ۱۹۰۶، برادران رایت حق اختراع روش کنترل پرواز خود را در ایالات متحده دریافت کردند. در سال ۱۹۰۹، آن‌ها این پتنت را در ازای ۱۰۰,۰۰۰ دلار وجه نقد، ۴۰ درصد از سهام شرکت و ۱۰ درصد حق امتیاز برای تمام هواپیماهای فروخته شده، به شرکت تازه تأسیس شده Wright Company فروختند. سرمایه‌گذارانی مانند کورنلیوس واندربیلت، تئودور پی. شانتس، آلن ا. رایان و مورتون اف. پلانت، بیش از ۱,۰۰۰,۰۰۰ دلار در این شرکت سرمایه‌گذاری کردند. این شرکت با هدف ایجاد انحصار در تولید هواپیما در آمریکا، جنگ پتنت را آغاز کرد. پس از عدم موفقیت در این هدف، استراتژی حقوقی خود را با شکایت از خلبانان و شرکت‌های خارجی و داخلی، به ویژه گلن کرتیس، یکی دیگر از پیشگامان هوانوردی آمریکا، برای جمع‌آوری حق امتیاز، تغییر داد.

در سال ۱۹۱۰، آن‌ها اولین دعوای حقوقی خود را علیه کرتیس بردند. قاضی فدرال، جان هیزل، چنین رأی داد:

از ۹ دعوای حقوقی که توسط آن‌ها طرح شد و ۳ دعوای حقوقی علیه آن‌ها، برادران رایت در نهایت در دادگاه‌های ایالات متحده در تمام پرونده‌ها پیروز شدند.

حتی پس از مرگ ویلبر رایت و بازنشستگی اورویل رایت در سال ۱۹۱۶ (که حقوق پتنت خود را به شرکت جانشین، Wright-Martin Corp. فروخت)، جنگ پتنت ادامه یافت و حتی گسترش یافت، زیرا سایر تولیدکنندگان نیز دعاوی حقوقی خود را آغاز کردند و بحران فزاینده‌ای را در صنعت هوانوردی آمریکا ایجاد نمودند.

بسیاری از مورخان معتقدند جنگ پتنت، توسعه صنعت هوانوردی آمریکا را به تأخیر انداخت، اما برخی دیگر این ادعا را رد می‌کنند. شاید در نتیجه این امر، توسعه هواپیما در ایالات متحده به قدری از اروپا عقب افتاد که در جنگ جهانی اول، خلبانان آمریکایی مجبور به استفاده از هواپیماهای جنگی اروپایی شدند. پس از شروع جنگ، دولت ایالات متحده صنعت هوانوردی را برای تشکیل سازمانی جهت اشتراک پتنت‌ها تحت فشار قرار داد.

پتنت

در طول آزمایش‌های خود در سال ۱۹۰۲، برادران رایت موفق شدند گلایدر خود را در هر سه محور پرواز کنترل کنند: دماغه (pitch)، چرخش به دور محور طولی (roll) و انحراف (yaw). کشف انقلابی آن‌ها، استفاده همزمان از کنترل چرخش به دور محور طولی با تغییر شکل بال (wing-warping) و کنترل انحراف با سکان عقب بود. یک بالابرنده جلویی دماغه را کنترل می‌کرد. در مارس ۱۹۰۳، آن‌ها برای پتنت روش کنترل خود درخواست دادند. این درخواست که خودشان نوشته بودند، رد شد. در اوایل سال ۱۹۰۴، آن‌ها وکیل پتنت اوهایو، هنری تولمین، را استخدام کردند و در ۲۲ مه ۱۹۰۶، پتنت «ماشین پرنده» به آن‌ها اعطا شد.

اهمیت این پتنت در ادعای آن برای یک روش جدید و مفید برای کنترل یک ماشین پرنده، چه با موتور و چه بدون موتور، نهفته است. تکنیک تغییر شکل بال شرح داده شده است، اما پتنت به صراحت بیان می‌کند که روش‌های دیگری به جای تغییر شکل بال، از جمله ایلرون‌ها (ailerons) که در نهایت به رایج‌ترین روش تبدیل شدند، می‌توانند برای تنظیم قسمت‌های بیرونی بال‌های یک ماشین در زوایای مختلف در سمت راست و چپ برای دستیابی به کنترل جانبی (lateral roll control) استفاده شوند. مفهوم کنترل جانبی برای پرواز موفق و تقریباً تمام طرح‌های هواپیما ضروری شد، به استثنای برخی از انواع هواپیماهای فوق سبک (ultralight aircraft).

نامه‌هایی که ویلبر رایت در ژانویه ۱۹۱۰ به اوکتاو چانوتی نوشت، نگاهی به احساسات برادران رایت در مورد کار اختصاصی خود ارائه می‌دهد:

«این مورد مناقشه نیست که هر کسی که امروز از این سیستم استفاده می‌کند، مدیون ما و تنها ماست. خلبانان فرانسوی آزادانه آن را می‌پذیرند.» ویلبر در نامه‌ای دیگر گفت:

«نظر ما این است که از نظر اخلاقی، جهان مدیون استفاده تقریباً جهانی ما از سیستم کنترل جانبی ما است. همچنین نظر ما این است که از نظر قانونی، مدیون ماست.»

حفاظت گسترده‌ای که توسط این پتنت در نظر گرفته شده بود، زمانی موفقیت‌آمیز بود که برادران رایت در دعاوی نقض پتنت علیه گلن کرتیس و سایر خلبانان اولیه که از ایلرون‌ها برای تقلید کنترل جانبی شرح داده شده در پتنت و نمایش داده شده توسط برادران رایت در پروازهای عمومی سال ۱۹۰۸ استفاده می‌کردند، پیروز شدند. دادگاه‌های ایالات متحده تصمیم گرفتند که ایلرون‌ها نیز تحت پوشش این پتنت قرار دارند.

جنگ پتنت

به زودی پس از اینکه برادران رایت هواپیمای خود را به نمایش گذاشتند، افراد دیگر درگیر تلاش‌های مشابه در آن زمان به دنبال اعتبار برای دستاوردهای خود بودند، چه موجه باشد و چه نباشد. همانطور که در نیویورک تایمز در سال ۱۹۱۰ اشاره شد، «این واقعیت بسیار مهمی است که تا زمانی که برادران رایت موفق نشدند، تمام تلاش‌ها با ماشین‌های سنگین‌تر از هوا شکست‌های فاجعه‌باری بودند، اما از زمانی که آن‌ها نشان دادند که این کار امکان‌پذیر است، به نظر می‌رسد همه قادر به انجام آن هستند.» این رقابت به سرعت به یک جنگ پتنت شامل ۱۲ دعوای حقوقی عمده، پوشش گسترده رسانه‌ای و تلاشی مخفیانه توسط گلن کرتیس و موسسه اسمیتسونین برای بی‌اعتبار کردن برادران رایت تبدیل شد.

در سال ۱۹۰۸، برادران رایت به گلن کرتیس هشدار دادند که با سود بردن از پرواز یا فروش هواپیماهایی که از ایلرون استفاده می‌کردند، پتنت آن‌ها را نقض نکند. کرتیس از پرداخت حق امتیاز به برادران رایت امتناع کرد و در سال ۱۹۰۹ یک هواپیما به انجمن هوانوردی نیویورک فروخت. برادران رایت شکایت کردند و این آغاز یک درگیری حقوقی سال‌ها به طول انجامید.

آن‌ها همچنین از خلبانان خارجی که در نمایشگاه‌های ایالات متحده پرواز می‌کردند، از جمله خلبان برجسته فرانسوی، لوئیس پاولان، شکایت کردند. افراد کرتیس به تمسخر پیشنهاد دادند که اگر کسی در هوا بپرد و بازوهایش را تکان دهد، برادران رایت شکایت خواهند کرد.

شرکت‌های اروپایی که پتنت‌های خارجی را که برادران رایت به دست آورده و به آن‌ها مجوز داده بودند، در کشورهای خود از تولیدکنندگان شکایت کردند. دعاوی حقوقی اروپایی تنها تا حدی موفقیت‌آمیز بود. با وجود رأی به نفع برادران رایت در فرانسه، مانورهای حقوقی تا انقضای پتنت در سال ۱۹۱۷ ادامه یافت. یک دادگاه آلمانی به دلیل افشای قبلی در سخنرانی‌های ویلبر رایت در سال ۱۹۰۱ و اوکتاو چانوتی در سال ۱۹۰۳، پتنت را نامعتبر اعلام کرد.

در ایالات متحده، برادران رایت با باشگاه هوانوردی آمریکا (Aero Club of America) توافقنامه‌ای برای صدور مجوز نمایش‌های هوایی که باشگاه تأیید می‌کرد، امضا کردند و خلبانان شرکت‌کننده را از تهدید قانونی رها کردند. مروجان نمایش‌های تأیید شده به برادران رایت حق امتیاز پرداخت می‌کردند.

برادران رایت در فوریه ۱۹۱۳ در پرونده اولیه خود علیه کرتیس پیروز شدند، اما این حکم مورد تجدیدنظر قرار گرفت.

برادران به ساموئل کودی در انگلستان نامه نوشتند و ادعا کردند که او پتنت‌های آن‌ها را نقض کرده است، اما کودی بیان کرد که او قبل از پروازهای آن‌ها از تغییر شکل بال (wing-warping) بر روی بادبادک‌های انسان‌بر خود استفاده کرده است.

مشغله برادران رایت با مسائل حقوقی، توسعه طرح‌های جدید هواپیماهای آن‌ها را مختل کرد و تا سال ۱۹۱۰، هواپیماهای رایت از هواپیماهای ساخته شده توسط شرکت‌های دیگر در اروپا پایین‌تر بودند. توسعه هوانوردی در ایالات متحده تا حدی سرکوب شد که هنگام ورود کشور به جنگ جهانی اول، هیچ هواپیمای قابل قبولی که توسط آمریکا طراحی شده باشد در دسترس نبود و نیروهای ایالات متحده مجبور به استفاده از هواپیماهای فرانسوی شدند.

این ادعا توسط محققان کاتزلسون و هاولز مورد مناقشه قرار گرفته است، که ادعا می‌کنند قبل از جنگ جهانی اول «تولیدکنندگان هواپیما با هیچ مانع پتنت روبرو نبودند». ناظران معاصر و مورد احترام نیز از برادران رایت حمایت کردند. در آوریل ۱۹۱۰، کریستین ساینس مانیتور نوشت: «اصرار پروفسور بل بر حقوق خود، رشد استفاده از تلفن را کند نکرد. دعاوی حقوقی متعدد توماس ادیسون برای حفاظت از اختراعاتش، هیچ‌کدام از آن‌ها را از بازار دور نگه نداشته است.»

در ژانویه ۱۹۱۴، دادگاه استیناف مدار ایالات متحده، حکم به نفع برادران رایت علیه شرکت کرتیس را تأیید کرد، که این شرکت از طریق تاکتیک‌های حقوقی از مجازات اجتناب می‌کرد.

در مواجهه با این شکست‌ها و برای بی‌اعتبار کردن برادران رایت، گلن کرتیس در سال ۱۹۱۴ به رئیس اسمیتسونین، چارلز دولیتل والکوت، کمک کرد تا تغییرات عمده‌ای را به طور مخفیانه در یک هواپیمای ناموفق که در سال ۱۹۰۳ توسط پروفسور ساموئل لنگلی ساخته شده بود، ایجاد کند تا آن را قادر به پرواز نشان دهد. پس از نمایش‌های پروازی، والکوت دستور داد ماشین لنگلی به وضعیت سال ۱۹۰۳ خود بازگردانده شود تا فریبکاری قبل از نمایش عمومی پنهان شود. تا سال ۱۹۲۸ طول کشید تا هیئت امنای اسمیتسونین قطعنامه‌ای را تصویب کند و اذعان کند که برادران رایت شایسته اعتبار برای «اولین پرواز موفق با یک ماشین با نیروی محرکه و سنگین‌تر از هوا که انسان را حمل می‌کرد» هستند.

از سال ۲۰۱۱، راسل کلینگمن، وکیل برجسته هوانوردی/پتنت ویسکانسین، روزنامه‌نگار حقوقی هوانوردی و مدرس حقوق هوانوردی در دانشکده حقوق دانشگاه مارکت، مجموعه‌ای از سخنرانی‌ها را در رویدادهای مهم هوانوردی و سازمان‌های حقوقی، تجزیه و تحلیل و محکوم کردن رویدادها و نتایج دعوای حقوقی رایت-کرتیس، با استناد به نمونه‌های متعدد خطا یا سوء رفتار توسط طرفین مختلف دعوا، از جمله وکلا و قاضی، تحقیق، تهیه و ارائه کرده است. کلینگمن دریافت که قاضی پرونده به وکیل برادران رایت اجازه داد تا پرونده خود را در یک جلسه خصوصی (ex-parte) با قاضی، بدون حضور طرف مقابل، مطرح کند و تخلفات دیگری را کشف کرد که به باور او منجر به نتیجه‌ای نامناسب از نظر قانونی شد.

نبردهای پتنت پس از دوران رایت

مدتی پس از مرگ ویلبر رایت، اورویل رایت در سال ۱۹۱۶ از شرکت خود بازنشسته شد و حقوق خود را در پتنت حیاتی آن‌ها، به قیمت بیش از ۱,۰۰۰,۰۰۰ دلار، به شرکت Wright-Martin Corporation فروخت. این شرکت، شرکت او را با شرکت گلن ال. مارتین، یکی دیگر از پیشگامان تولید هواپیما، ادغام کرده بود. شرکت Wright-Martin، مشتاق بازپرداخت سرمایه‌گذاری خود در پتنت رایت، به پیگیری نبردهای نقض پتنت و درخواست حق امتیاز در نبرد با سایر هواپیماسازان ادامه داد.

در همان زمان (و به گفته برخی، در پاسخ)، گلن کرتیس و شرکتش نیز همین کار را با پتنت‌های متعدد و به گفته برخی، مهم هوانوردی خود انجام دادند و هزینه هواپیماهای آمریکایی را افزایش دادند.

دعاوی حقوقی و تهدید به طرح دعوا، بسیاری از تولیدکنندگان هواپیمای بالقوه را از این کسب‌وکار ترسانده بود، درست زمانی که جنگ رو به رشد در اروپا تقاضای نظامی آمریکا برای هواپیما را در پیش‌بینی دخالت احتمالی آمریکا در جنگ تحریک می‌کرد. ارتش و نیروی دریایی ایالات متحده در یافتن تولیدکنندگان هواپیما برای تولید کافی برای پاسخگویی به تقاضای نظامی با مشکل مواجه بودند.

در دسامبر ۱۹۱۶، Wright-Martin شروع به درخواست از سایر تولیدکنندگان هواپیما برای پرداخت حق امتیاز پنج درصد از هر هواپیمای فروخته شده و پرداخت حداقل حق امتیاز سالانه ۱۰,۰۰۰ دلار برای هر تولیدکننده کرد. آن‌ها حق امتیاز را بر روی تمام هواپیماها، صرف نظر از اینکه با تکنیک منسوخ شده تغییر شکل بال برادران رایت، یا با ایلرون‌های بسیار محبوب‌تر که در سال ۱۹۰۶ توسط برادران رایت پتنت شده و توسط کرتیس استفاده می‌شد، لیفت دیفرانسیل را به دست آورده بودند، مطالبه کردند.

راه حل استخر پتنت (Patent Pool)

در سال ۱۹۱۷، دو دارنده اصلی پتنت، شرکت رایت و شرکت کرتیس، عملاً ساخت هواپیماهای جدید در ایالات متحده را که در آغاز جنگ جهانی اول به شدت مورد نیاز بود، مسدود کرده بودند. دولت ایالات متحده، در نتیجه توصیه کمیته مشورتی ملی هوانوردی که به تازگی تأسیس شده بود، صنعت را تحت فشار قرار داد تا یک سازمان مجوز متقابل (به عبارت دیگر، یک استخر پتنت) به نام انجمن تولیدکنندگان هواپیما (Manufacturer's Aircraft Association) تشکیل دهد.

همه تولیدکنندگان هواپیما ملزم به پیوستن به این انجمن بودند و هر عضو ملزم به پرداخت یک هزینه ثابت نسبتاً کم (برای استفاده از پتنت‌های هوانوردی) برای هر هواپیمای تولید شده بود؛ بخش عمده‌ای از این مبلغ به شرکت‌های Wright-Martin و Curtiss می‌رسید تا زمانی که پتنت‌های مربوطه آن‌ها منقضی شود. این توافق قرار بود فقط برای مدت جنگ ادامه یابد، اما در سال ۱۹۱۸، دعاوی حقوقی هرگز از سر گرفته نشد. تا این زمان، ویلبر فوت کرده بود (در مه ۱۹۱۲) و اورویل سهم خود را در شرکت رایت به گروهی از سرمایه‌گذاران نیویورکی فروخته بود (در اکتبر ۱۹۱۵) و از کسب‌وکار بازنشسته شده بود.

پیامدها

دعاوی حقوقی به تصویر عمومی برادران رایت که پیش از این به طور کلی به عنوان قهرمان شناخته می‌شدند، آسیب رساند. منتقدان گفتند که اقدامات برادران ممکن است توسعه هوانوردی را کند کرده باشد و اقدامات آن‌ها را با مخترعان اروپایی که آزادانه‌تر کار می‌کردند، مقایسه نامطلوب کردند.

انجمن تولیدکنندگان هواپیما نمونه‌ای اولیه از یک استخر پتنت تحت نظارت دولتی بود. این انجمن به عنوان نمونه‌ای در موارد اخیر، مانند مقابله با پتنت‌های داروهای ضد رتروویروسی HIV برای دسترسی به درمان‌های گران‌قیمت در آفریقا استفاده شده است.

سازمان‌های کرتیس و رایت در سال ۱۹۲۹ ادغام شدند و شرکت Curtiss-Wright را تشکیل دادند که تا به امروز وجود دارد.

پیشینه اختراع (Prior Art)

ادعاهای متناقضی در مورد اینکه چه کسی اولین بار ایلرون را به عنوان روشی برای کنترل پرواز جانبی اختراع کرده است، وجود دارد. در سال ۱۸۶۸، قبل از ظهور هواپیماهای موتوری و سنگین‌تر از هوا — و تنها یازده سال با تولد هر سه طرف درگیر در دعوای حقوقی آمریکا فاصله داشت — مخترع انگلیسی، متیو پیرز وات بولتون، اولین بار ایلرون‌ها را پتنت کرد. پتنت بولتون، شماره ۳۹۲، که در سال ۱۸۶۸، حدود ۴۰ سال قبل از «باز اختراع» ایلرون‌ها اعطا شد، تا زمانی که ایلرون‌ها به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند، فراموش شده بود. مورخ هوانوردی، چارلز گیبس-اسمیت، در سال ۱۹۵۶ نوشت که اگر ایلرون‌های بولتون در زمان ثبت پتنت برادران رایت فاش می‌شدند، برادران رایت ممکن بود نتوانند ادعای اولویت اختراع برای کنترل جانبی ماشین‌های پرنده را داشته باشند. قاضی دادگاه منطقه‌ای ایالات متحده، جان آر. هیزل، که دعوای حقوقی رایت علیه کرتیس را شنید، برعکس تشخیص داد و در سال ۱۹۱۳ رأی داد که «اظهارات و پیشنهادات بولتون کاملاً حدسی بودند و دیگران را برای یادگیری نحوه عملی کردن آن‌ها آموزش نمی‌دادند، و بنابراین پتنت او پیش‌دستی محسوب نمی‌شود.»

جان جی. مونتگومری آمریکایی، «فلپ‌های» فنری لبه فرار را بر روی دومین گلایدر خود (۱۸۸۵) برای کنترل جانبی اختراع و آزمایش کرد. کنترل جانبی بعداً بر روی سومین گلایدر او (۱۸۸۶) به چرخش کل بال به عنوان یک وینگِرون (wingeron) گسترش یافت. بعداً، مونتگومری به طور مستقل سیستمی برای تغییر شکل بال ابداع کرد و از مدل‌های گلایدر و سپس ماشین‌های حامل انسان با تغییر شکل بال از اوایل سال ۱۹۰۳ تا ۱۹۰۵ استفاده کرد، مانند آنچه در گلایدر سانتا کلارا (۱۹۰۵) استفاده شد. مونتگومری این سیستم تغییر شکل بال را دقیقاً همزمان با برادران رایت پتنت کرد و در طول جنگ پتنت برادران رایت به طور معمول از او خواسته شد تا پتنت مونتگومری را به طور گسترده‌تری برای خلبانان دیگر به منظور اجتناب از پتنت برادران رایت در دسترس قرار دهد.

ریچارد پیرس نیوزیلندی ممکن است پروازی موتوری با یک هواپیمای تک‌باله که شامل ایلرون‌های کوچک بود، از سال ۱۹۰۲ انجام داده باشد، اما ادعاهای او بحث‌برانگیز هستند (و گاهی متناقض)، و حتی طبق گزارش‌های خود او، هواپیمای او به خوبی کنترل نمی‌شد.

رابرت اسنو-پلتری، فرانسوی، در سال ۱۹۰۴ گلایدری به سبک رایت ساخت که به جای تغییر شکل بال از ایلرون استفاده می‌کرد. اگرچه بولتون ایلرون‌ها را در سال ۱۸۶۸ توصیف و پتنت کرده بود، اما هیچ‌کس واقعاً آن‌ها را نساخته بود تا اینکه اسنو-پلتری حدود ۴۰ سال بعد گلایدر خود را ساخت.

هواپیمای دوباله کانارد سانتوس-دومون 14-bis در اواخر سال ۱۹۰۶ با ایلرون اصلاح شد، اگرچه هرگز به طور کامل در پرواز قابل کنترل نبود، احتمالاً به دلیل چیدمان غیرمتعارف سطوح آن. بلریوت VIII، اولین هواپیمایی که از سیستمی استفاده کرد که امروزه به عنوان سیستم کنترل پرواز هواپیما مبتنی بر جوی استیک و سکان مدرن شناخته می‌شود، در پروازهای خود در فرانسه در سال ۱۹۰۸ از ایلرون‌های نوک بال برای کنترل جانبی خود استفاده کرد. ایلرون‌های تک‌کاره هانری فارمان در فارمان III در آوریل ۱۹۰۹، اولین‌هایی بودند که شبیه ایلرون‌ها در هواپیماهای مدرن بودند و ادعای قابل قبولی به عنوان اجداد ایلرون مدرن دارند.

در سال ۱۹۰۸، گلن کرتیس، مخترع، تاجر و سازنده موتور آمریکایی، هواپیمای مجهز به ایلرون را پرواز داد. کرتیس عضوی از انجمن آزمایش هوایی (Aerial Experiment Association) به رهبری الکساندر گراهام بل بود. این انجمن ایلرون‌ها را برای هواپیمای June Bug خود توسعه داد، که کرتیس اولین پرواز رسمی بیش از یک کیلومتر را در ایالات متحده با آن انجام داد. در سال ۱۹۱۱، نسخه ایلرون‌های AEA پتنت دریافت کرد.

جستارهای وابسته

کلاهبردار پتنت (Patent troll)
ایلرون (Aileron)
بلریوت VIII، اولین طرح هواپیما (۱۹۰۸) که اساساً از سیستم کنترل پرواز کامل هواپیمای امروزی استفاده کرد
بالابرنده (Elevator - aeronautics)
پتنت سلدن و ALAM، طرفین اصلی یک دعوای حقوقی دیگر در زمینه فناوری وسایل نقلیه در همان دوره زمانی

جنگ پتنت برادران رایت: نبرد بر سر انحصار صنعت هوانوردی

چکیده